2022年のスバルWRX GTは成熟したWRXです

何十年にもわたって世界のラリー ステージで火を噴き、砂利を撒き散らしてきた後、または少なくとも路上でその部分を見た後、スバル WRX はいくつかの白髪を獲得しました。 2022年モデルの再設計を経て5代目となったスバルのプロトラリーカーは、中年期を迎え、ボディをまとったオフィスウェアを身にまとい、新たなレベルの洗練を達成した。 これは、WRX の範囲を超えたオートマチックのみの GT バージョンほど明確です。

現在、WRX は何年もの間オートマチック トランスミッションで利用可能であり、最新モデルの 8 つのシミュレートされたレシオの CVT ユニットは、 30,600ドルのベースカーを含む、すべてのトリムレベルで1850ドルから2250ドルのオプション。 スバルは、271 馬力のターボチャージャー付き 2.4 リッター フラット 4 に 6 速マニュアルを標準装備しています。 ただし、完全装備の新しい GT モデルは 2 ペダルのみで、43,390 ドルの費用がかかります。 WRXの場合。 これは、古い 310 馬力の STI モデルの出発点よりも 5220 ドル多く、そのようなモデルはこの世代には戻らない (そのネームプレートは、別のプラットフォームに基づく将来のパフォーマンス EV で復活する可能性がある)。 公平を期すために、フォルクスワーゲン GTI は 40,000 ドルを超えてオプションで購入できるため、手頃な価格のスポーツ コンパクトは、今日では漠然としたコンセプトになっています。

Subaru Global Platform は剛性が高くバランスが取れているように感じられ、WRX の鮮明なステアリングは、非常に疑わしい速度でヤギの小道をバレルダウンするときに必要なダイレクトなターンイン応答を提供します。 これは、最小限の労力で角を曲がるように設計された車であり、標準の全輪駆動システムにより、ほぼすべての表面で購入を見つけることができます。 GT のキャビン内で時速 70 マイルで記録した妥当な 72 デシベルの風とタイヤのノイズは、スポーツ コンパクトの平均値です。 時速 75 マイルのハイウェイ ルートでの 28 mpg の結果は競争力が劣りますが、自動の EPA 推定値よりも 3 mpg 良く、以前にテストした手動の制限付きモデルと同じです。

おそらくオートマチックWRXの最大の魅力は、手動でロックを解除する追加の装備です。 CVT を選ぶと、Intelligent、Sport、および Sport # の設定を通じて、ドライブトレインの応答を微調整することができます。 GT は、包括的なドライブ モード (コンフォート、ノーマル、スポーツ、スポーツ +、個別) を追加することでさらに一歩進んでおり、11.6 インチのセンター タッチスクリーンを介して、ドライブトレインの強さ、ステアリング重量、フロントからリアまでの好みの組み合わせを構成できます。 4輪駆動システムのトルクバランス、GT専用アダプティブダンパーの乗り心地。 また、504 ワット、11 スピーカーのステレオ、マイクロスエードの張り地と赤のコントラスト ステッチを備えた体にぴったりとフィットするレカロ スポーツ シート、およびマニュアルでは利用できないスバルのアイサイト ドライバー アシスト技術のいかだも含まれています。

これらすべてのキットにより、テスト車の縁石重量が 3552 ポンドに膨れ上がり、前述の手動バージョンよりも約 151 ポンド多くなりました。 しかし、最も洗練された WRX であるにも関わらず、GT は実際の世界では 2 つのうちでより速いものでもあります。 CVT を装備した車は 30 mph に到達するのにほぼ 1 秒長く必要でしたが、5.4 秒の 60 mph のタイムは 0.1 秒速くなりました。 時速 5 から 60 マイル、時速 30 から 50 マイル、時速 50 から 70 マイルでの GT の転がり加速も大幅に速くなっています。 高速でのみ、スティック シフトが足を伸ばし、1/4 マイルのライトを 13.9 秒で GT の 14.1 秒にトリップしますが、どちらも時速 101 マイルで移動します。

どちらのモデルも同じような 18 インチの Dunlop SP Sport Maxx サマー タイヤを履いているため、GT のその他の速さの指標は、追加の質量を積んだ車に期待されるものです。 その 0.93 g のスキッドパッド グリップは手動の Limited のものより 0.02 g 小さく、70 mph と 100 mph からのストップはそれぞれ 159 フィートと 326 フィートで、どちらも数フィート長くなります。 より大きなスポーツ コンパクト アリーナでは、今日の WRX のパフォーマンスは軽量の 241 馬力の GTI に匹敵しますが、ホンダ シビック タイプ R などの 300 馬力のマークに近づくかそれを超えるレーシーなライバルには後れを取っています。ヒュンダイ エラントラ N、トヨタ GR カローラ、VW ゴルフ R。

しかし、GT のおかげで、WRX はこれまで以上に独自のことを行うことに満足しています。 よく調整された標準的な車よりわずかに優れた乗り心地を提供するだけで、駆動設定を飼いならされた状態に戻すと、成熟した快適さで巡航します。 また、特にストップ アンド ゴー速度でスロットルを傾けたときの CVT 固有のどろどろ感を除けば、その段階的なレシオにより、エンジンのドローン動作がほぼ解消されます。 CVT はスティックほど楽しいものではありません。このオートボックスは、ドラッグ ストリップを攻撃する以外のすべてのシナリオで、レッドラインで独自に「アップシフト」します。最速の走行で針が 6100 rpm に固定されたままになりましたが、GT を貸し出すのに役立ちます。一部の高級スポーツ セダンに見られるような帯域幅です。

しかし、高速道路でのアルミ製ボンネットのはためきから、加熱されたステアリング ホイールとリア クライメート コントロール ベントの欠如まで、WRX はエコノミー カーのルーツをすぐに思い出させます。 GT の機能数に誘惑されたほとんどのスバル セダンの買い物客は、260 馬力のターボチャージャーを備えたレガシィへの出費を大幅に抑えて満足するだろう. 最新の WRX のオートマチック トランスミッションは、アップデートにより、エンゲージメントよりも利便性を重視するドライバーにとって魅力的なオプションになりましたが、この高価な GT モデルは、WRX の若さのよりシンプルな時代への憧れを私たちに残します.