2023年日産アリアがブランドの新しいリーフを引き渡す

2023 年の日産アリアは、ここ数年で最高の新しいゼロからの日産を表すだけでなく、かつてのリーダーであるカルロス ゴーンが法律に違反して以来、漂流しているように見えたブランドを再構築します。 しかし、電気クロスオーバーには問題がないわけではありません。最も顕著なのは、繰り返し発生する遅延で、スタートラインから遠ざかっています。

タイミングがすべてではないかもしれませんが、それは間違いなく何かです。 そして日産は、2010年後半に日産リーフで大衆向けの電気自動車を発売した最初の自動車メーカーとして、これを知っています. それ以来、別の時代のように思えますが、昨年は有谷にさらに大きな影響を与えました. 2021年半ばに予定されていたが、Covid関連のチップ不足と生産上の問題により脱線し、競合他社よりもはるかに遅れて、ついに販売店に到着しました.

日産の電気自動車マーケティング担当ディレクターであるアディティア・ジャイラージ氏は、「チップ不足は多くの混乱を引き起こしました」と語った。 グリーン車レポート. 「私たちはまた、お客様に適切な車を提供したいと考えています。」

シングルモーターの前輪駆動モデルは、今のところ適切な車です。 唯一の車です。 デュアルモーターのバリエーションは来年初めに到着しますが、そのギャップは常に計画の一部でした.

ヒュンダイ Ioniq 5、起亜 EV 6、および 2023 フォルクスワーゲン ID.4 スタンダード 小型バッテリーと単一モーターで、価格は 40,000 ドル (Ariya の当初の目標価格) 未満です。 今、 2023年日産アリアは44,485ドルから そして60,000ドルの頂点。 今後の アリヤ e-4orce 全輪駆動 バリアントは、ラインナップ全体で約 4,000 ドル追加されます。

それでも日産は思いとどまらない。

日産のコミュニケーション担当バイスプレジデントであるブライアン・ブロックマンは、次のように述べています。

たぶんそうです。 Ariya はブランドのここ数年で最も印象的な新車であるだけでなく、この価格で電動クロスオーバーの基準を引き上げるような方法でインテリア スペースを最適化しています。

日産ローグコンパクトクロスオーバーのようなサイズですが、日産ムラーノミッドサイズクロスオーバーのようにホイールベースが延長されているため、アリヤは広く開いたインテリアを備えています。 起亜 EV6 やフォード マスタング マッハ E などのスポーティな電動クロスオーバーよりも丸みを帯びたルーフと直立したスタンスを備えています。

快適さのために調整

スポーツはアリヤの得意分野ではありません。

目的地を含めて 55,985 ドルの価格で、より大きな 87 kwh のバッテリー パックを搭載した最上位のプレミア トリムをテストしました。 日産は、日産リーフが製造されているテネシー州スマーナにある日産の製造工場を越えて、ナチェズ トレース パークウェイの美しい曲がりくねった道をドライブさせてくれました。 今のところ、アリヤは日本から輸入されています。 ミシガン州カントンにある日産の工場では、2025 年に日産とインフィニティの 2 種類の新しい EV を生産する予定ですが、日産は最初の 2 種類を超える可能性があるものを明らかにしていません。

定格 178 kw の外部励磁同期モーターが前輪に動力を供給し、238 hp の出力と 221 lb-ft のトルクを発生します。 時速 0-60 マイルは 7.2 秒で、日産のラインナップの 4 気筒車よりも速く、反応が良いです。 しかし、ライバルの電気自動車よりも速度が遅く、EV の運転を楽しくするパワーの急増に欠けています。 日産は、内燃機関車と同様の運転体験を実現することで、電気への移行を容易にすることを意図していたため、これは設計によるものかもしれません。 4,604 ポンドで、同様に装備されたヒュンダイ Ioniq 5 よりも約 200 ポンド重いですが、フォルクスワーゲン ID.4 とムスタング マッハ E の 50 ポンド以内です。 Ariya は、ID.4 Pro とほとんど同じように運転しますが、Pro の後輪駆動レイアウトがより注意を引きます。

柔らかさはサスペンションにも当てはまります。 フロントストラットとマルチリンクリアサスペンションは、おそらくAWDバージョンのために、より多くの重量を処理するように調整されているかのように、バネのように感じます. 重量配分はややフロントに有利ですが、より活発な運転では前方にピッチングし、ノーズダイブする傾向があります。 他の電動クロスオーバーよりも乗り心地が高いように見えるため、曲がりくねった道でのボディの傾きがより顕著になります。 ステアリングも同様に柔らかく、道路から離れており、より積極的な入力を期待または奨励していないかのようです。

ラミネート加工されたサイドガラスと純正の Dunlop Sport Maxx タイヤのノイズ吸収コンパウンドのおかげで、非常に静かです。 エアロ カバーを装着した標準の 19 インチ ホイールでは、時速 70 マイルを超えると、マイルドではあるものの予想されるロード ノイズが発生します。

ガソリン車の親しみやすさに対するもう1つの犠牲は、制限された回生ブレーキ設定です。 日産リーフと同様に、e-Pedal ステップ ボタンは回生ブレーキを提供しますが、リーフとは異なり、完全に停止しません。 代わりに、アクセルを徐々に離すと、内燃機関とオートマチック トランスミッションを搭載した車のように、車はクリープ モードになります。 奇妙なことに、コンソールに取り付けられたギア シフターの B 設定は、より重要な回生ブレーキを備えているように見えました。 ここには、ワンペダル運転も、オートホールドも、本当の EV の利点もありません。

ガソリン車の特性をシミュレートするのはがっかりです。特に、インテリアのクリーンシートの再考とは対照的です。

快適さが王様

キャビンは、金属製のトリム片で二分された通気口の薄い地平線によって強調された柔らかい合成皮革の上部ダッシュで乗員を招待します。 標準の 12.3 インチのデジタル インストルメント クラスターは、1 枚のガラスの下にある標準の 12.3 インチのタッチスクリーンに蛇行し、凹面から凸面へと変化し、アリヤは日産の新しいインフォテインメント インターフェイスを披露します。

その水平面は Hyundai Ioniq 5 のようなスタイルですが、左側にメニュー ボタンがあり、マップ ディスプレイの下部にホット ナビゲーション ボタンがあります。 Apple CarPlay ディスプレイは全画面を占めますが、それとネイティブのインフォテインメント キーを切り替えることができる分割画面がありがたいです。 しかし、その情報のほとんど (マップ表示、効率メーター) は、インストルメント クラスターでアクセスできます。 Mustang Mach-E のシステムよりも使いやすく、統合性が高く、ID.4 よりもはるかにユーザーフレンドリーです。 ボリュームノブは通気パネルの中央から突き出ていますが、タッチスクリーンディスプレイの中央に配置されていないため、OCD を最も悩ませる可能性があります。

通気孔の下には、端から端まで伸びた合成の開孔木材パネルがあり、本物のように見え、感じます。 ハプティック気候コントロールは、従来のボタンと同じくらい忠実なタッチで木製パネルに焼き付けられています。 見栄えがよく、照らされたアイコンは、傷を付けるのではなく、フェイクウッドの上に浮かんでいるように見えます. 現在市場に出回っているすべてのタッチセンシティブパネルの中で、ダイヤルとボタンが欲しくなかったのはこれだけです.

日産のラインナップのどこにでもあるフラットボトムのステアリングホイールは、アリヤにゆとりを与えます。 昔のベンチシートのように床が大きく開いていますが、パワーフロントバケットの快適さと可変性があります。

オープン フロア プランには、最大 6.0 インチのパワー スライドを備えたセンター コンソールが含まれています。 Ioniq 5 の手動スライド コンソールよりも洗練されています。木製のようなトリムが、カップホルダー カバーを含め、コンソールを美しく飾ります。 日産になじみのある唯一のものは、ドライブモードとe-Stepボタンによって支えられているコンソールのギアシフターです. コンソールには、アームレストの下で角度を付けて、より優れたワイヤレススマートフォン充電トレイの1つも収納されています. 私は見ずにそれを滑り込ませ、私のiPhoneは常に充電されました. 唯一の欠点は、アームレストの下に忘れやすいことです。

スライド式のコンソールは、後部座席のスペースを確保したり、後部座席の乗員に USB ポートを近づけたりします。 6 フィート 2 の大人 4 人が快適に前後に積み重ねることができますが、頭上に余裕があるため、Green Car Reports の編集者などの最も背の高い乗客は、少し前かがみになる必要があります。 ただし、37.0 インチの後部レッグ ルームは控えめな表現のように感じます。

60/40 に分割されたリア シートを倒すと、ラゲッジ スペースが 22.8 立方フィートから 59.7 立方フィートに拡大します。 Venture+ モデルを除くすべてのモデルには、巧妙な収納コンパートメントを備えた階層化されたカーゴ フロアがあります。

ID.4 とムスタング マッハ E にまたがる固定ガラス屋根の代わりに、バーで 2 分割されたパノラマ サンルーフがあっても、コホートで最も広々とした電動クロスオーバーのように感じます。

次世代プロパイロットアシスト 2.0

日産がアリアで披露するもう 1 つの新しい開発は、次世代の制限付きハンズフリー運転システムである ProPilot Assist 2.0 です。 GM のスーパー クルーズ システムのように設計されていますが、それほど洗練されていないため、北米の 200,000 マイルを超えるアクセス制限のある高速道路をハンズフリーで運転できます。

ステアリング コラムの上部に取り付けられたドライバー モニターは、ドライバーが道路から目を離さないようにします。そうでない場合は、システムが停止して緊急停止を開始するまで、ブレーキ パルスを含む一連のエスカレート アラートがアクティブになります。 インストルメント クラスター アイコンは準備状況に応じて色が変わるため、道路状況が満たされ、システムの準備が整うと、白いハンドル アイコンが緑色に変わります。 ハンドル ボタンを押すと、アイコンが青色に変わり、アクティブであることを示します。 夜間には、ドアとダッシュボードを照らすアンビエント照明も半自律状態を反映しています。

ナッシュビル以外での簡単なテストでは、Super Cruise よりも保守的ではありましたが、適切な車線配置と他の車両の認識でうまく機能しました。 自動車線変更機能があり、ナビゲーション設定を介して、3 つの方法のいずれかでアクティブになります。 システムの提案に基づく; 手動のウインカーを使用することもできますが、どのシナリオでも、ドライバーはハンドルを握る必要があり、役に立たないものになります。 それでも、たとえばナッシュビルからシカゴまで、ドライバーとのやり取りを最小限に抑えてハンズフリーで運転することは可能であり、定期的な更新により改善されることが約束されています. Ariya の電源を入れるたびに、TomTom によって HD マップが更新されます。

シングルモーター効率

63 kwh のバッテリー パックを搭載したベースの Ariya の推定航続距離は 216 マイルですが、これとは対照的に、87 kwh のバッテリー パックを搭載した簡素化された Venture+ トリムの航続距離は 304 マイルです。 ほとんどのアリヤの評価は 289 マイルです。 EPA の数値は、kwh あたり 3.0 マイルという優れた効率評価に変換されますが、丘陵地帯のドライブ ルートと、運転中にスロットルを頻繁に使用することに基づいて、それを裏付けることはできません。

DC は 130 kw のピークレートで急速充電し、CCS プロトコルに基づいており、リーフのように CHAdeMO からの日産のシフトを固めているため、そのレートでバッテリーを 10% から 80% 充電するには約 40 分かかります。 日産は、自宅で 240 ボルトの回路で最大 30 アンペアで充電できる 7.2 kw の車載充電器を提供しており、14 時間でフル充電できます。 それらの時間は競合他社よりも長くなっていますが、契約を破るには十分ではありません.

待った甲斐があったことを証明するように、Ariya には気に入る点がたくさんあります。 角を曲がったところにデュアルモーター全輪駆動のバリエーションがあり、パフォーマンスの向上が日産の最高の車の快適なキャラクターを補完するので、それはさらに良くなるはずです.