実際、Aurora が自動運転トラック輸送に注力していることは、業界の変化を表しています。 Argo AI はそのビジネス モデルを乗用車に基づいており、自動運転の商用化のタイムラインが拡大するにつれて、頼りになるものは何もありませんでした。
自動運転のクラス 8 トラックに Aurora の技術を使用することを計画している Volvo Group は、業界のアホウドリとなった都市部のドライブを回避できる商業化への実行可能な道があると考えています。
「その罠に陥らないようにするために、3 つの業種に集中することにしました」と Jaeger 氏は述べています。
ボルボは、採石および鉱業に自律性を提供することを最初のビジネスと考えています。 Jaeger 氏は、この業界では負傷率と死亡率が高く、業務から人を排除する必要があると述べています。
鉱山と採石場は、トラフィックが制限されており、AV が処理するランダム イベントがはるかに少ない封じ込めエリアです。
Volvo Autonomous Solutions は、ノルウェーの Bronnoy Kalk 鉱山ですでに自律型トラック輸送を提供しています。 数台の自動運転ボルボ FH トラックが、石灰岩鉱山と破砕機の間の狭いトンネルを 3 マイルにわたって走行します。 今のところ、ボルボは運転席にセーフティドライバーを乗せて自律シフトを操作しています。
Volvo Autonomous Solutions は Holcim Switzerland と協力して、スイスの Siggenthal にある石灰岩採石場で Volvo の Tara 自動運搬システムのテストと開発を行っています。
港と物流センターは、Volvo が自動運転トラックの初期の使用を検討している他の分野です。
あるプロジェクトでは、ボルボは自動運転トラックを使用して、スウェーデンのヨーテボリにある DFDS ロジスティクス センターから港の近くのコンテナ ターミナルにコンテナを移動しています。 トラックはクラウドベースの管制塔に接続されています。 この旅には公道での運転が必要ですが、速度は時速 25 マイル以下に制限されていると Jaeger 氏は述べています。 また、港は鉱山より混雑していますが、交通量も制限されています。
それでも、「これは複雑さの大きな一歩です」と Jaeger 氏は述べています。
3 番目の区間は、ハブからハブへの高速道路輸送であり、トラック運送業界の他の企業も同様に追求しています。
「ここに見られるのは、ラストマイルの車両がないということです」とイェーガーは言いました。
ダイムラーは、自律的なハブからハブへの貨物輸送を、自動運転車の最初の重要な公道での使用と見なしています。
このモデルでは、人間の運転手が荷物を隣接する高速道路のハブに運びます。 自律型の大型リグが引き継ぎ、数百マイル離れた同様のハブに貨物を運び、そこで別の人間が貨物を最終目的地に運びます。
Daimler の Daum は、ハブは高速道路の近くになければならないと述べた。
「それは正確にマッピングできる有限のマイルです。曲がり角がぴったり合っていて、交差点が信号機で守られていることがわかります」と彼は語った。 自動車ニュース.
サンフランシスコの自動運転技術企業である Embark Trucks Inc. は、Alterra Property Group および Ryder と協力して全国的なハブ ネットワークを構築しています。 同社の目標は、2024 年に完全無人トラックを運用することです。
ダウム氏は、ハブからハブへのコンセプトはより長いが、それでも「合理的な」時間枠があると述べた。 彼は、10 年以内に、長距離の高速道路を自律的に商品を輸送するための米国のハブ システムが登場することを期待しています。
しかし、その定義されたネットワークの外に出ることは、「無限の」危険を冒すと Daum 氏は述べた。
ピート・ビグローは、このレポートに貢献しました。