鉄道と輸送は、水素燃料電池に自然に適合すると専門家は言います。 水素が陸上輸送のどこに適合するかは定かではありません。
長距離トラック輸送は可能性を秘めています。 中型および大型トラックは、米国の輸送燃料の 26% を消費します。 EPAによると. 燃料電池は、水素がもたらすエネルギー密度の点で有利であることが証明されています。 燃料補給時間が短く、バッテリー式電気自動車よりも軽量です。
重いバッテリーでペイロード容量を吸い上げると、利益が減少するため、長距離トラック輸送に問題が生じます。 重量の違いにより、燃料電池トラックは 350 マイルを走ると約 38,000 ポンドの貨物を運ぶことができますが、バッテリー式電気トラックは 33,000 ポンドです。 それは従来の内燃式トラクターよりも重いが、ゼロエミッショントラックの2,000ポンドの連邦ペイロード許容量により、燃料電池トラックの貨物容量はディーゼル対応のトラックと同等になると彼は言った.
総所有コストに関しては、燃料電池プロバイダーの Ballard は、地域輸送のシナリオでバッテリー電気トラックの費用が 434,381 ドルになると見積もっています。 同等の燃料電池トラックの価格は 41 万 4,367 ドルで、ディーゼル車と同等の価格です。
国立再生可能エネルギー研究所による 2021 年 9 月の分析 より複雑な結果を示します、 どれの 両方のテクノロジーに余地があるという考えを支持します。 これは、特定のビジネス シナリオとルート距離において、各パワートレインが所有コストの優位性を保持している可能性があることを示唆しています。 燃料価格はかなりの変数です。 全体として、ラボの研究者は、電動パワートレインが短距離アプリケーションまたは滞留時間が問題にならない場合に最適である可能性があると述べています。 報告書は、両方の技術が 2025 年にはディーゼル トラックとコスト競争力を持つ可能性があると述べています。
ヒュンダイ自動車が支援するニューメキシコ州の水素コンポーネントの新興企業である Pajarito Powder の共同創設者である Tom Stephenson 氏は、次のように述べています。グループ。
誰もが納得しているわけではありません。 ジョン・ヘンリー・ハリスは、2021 年 7 月に中型トラックのスタートアップである Harbinger を共同設立したとき、専用車でゼロから始めることを選択しました。 彼はすぐに、潜在的なオプションとして水素に酸っぱくなりました。
「実際に 2 つのソリューションの成熟度を見ると、桁違いの分離が見られます」と彼は言いました。 「過去2年間で、妥協することなく電気プラットフォームを構築できるようになりました。水素自動車でそれを実現したいのであれば、まだ近づいていません。」