「今日のスーパースポーツカーの多くが、エンジンをドライバーの後ろに配置するミッドシップデザインになっているのと同じ理由です。 今日のバッテリー セル技術では、バッテリーは車の中で最大かつ最も重い部分であり、これは今後 10 年ほど続く可能性があります。 パッケージングと重心に関しては、多かれ少なかれミッドエンジン設計のコピーです。」
シュタイナーは、特にミッション R コンセプトの 2 つの電気モーター (各アクスルに 1 つずつ) により、重量配分とバランスが改善されていると付け加えました。 しかし、Mission R のコンセプトは特別に適合されたプラットフォームを使用していますが、Steiner は、生産モデルのそのようなアーキテクチャを除外することで Blume に同意しました。
「電動化によって変更されないプラットフォームはありませんが、ボクスターやケイマンのようなミッドシップ車の場合、ポートフォリオ内でそれほど変更されない唯一のプラットフォームです」とシュタイナーは述べています。 「10年前、エンジンとトランスミッションのスペースをバッテリーに利用できるという理由から、このミッドシップレイアウトの電動化のプロトタイプから始めました。
「しかし、ポルシェ内では、タイカンから始めて、内燃エンジン、プラグインハイブリッド、または完全な電気オプションのためのスペースを備えたコンバージョンタイプのデザインを行わないことに決めました。重量、パッケージ、および他の次元。
「そのため、ミッドシップの車であっても、完全な電気プラットフォームを設計するだけの十分な理由があると考えています。 それは変わるかもしれませんが、今後数年で変わることはありません。」
