新しいBMW M3がこれほど両極の世間の反応を引き起こしたのはいつが最後だったのか、実際には思い出せません。 ああ、待って、できる…決して。 私が覚えている限りでは、2020 年は、次世代の M3 脳卒中の自動車ユーザーに関するニュースがこれほどまでに二極化した意見を持つ初めての年でした。 最初の写真がリリースされたとき、グレーゾーンはありませんでした。黒と白、愛または憎しみの関係だけでした。
自動車の世界でこのような混乱を引き起こした 2 つのことがありました。 G80 には、スポーツ セダンの世界で最も興味深く、疑わしいデザイン言語の 1 つがあります。 第二に、そのような歴史と血統を持つ車には重量の増加が伴います。 新しい M3 はよりパワフルで、BMW は F80 とほぼ同じパワーウェイトレシオを維持しているので、大騒ぎは何ですか?
M3 ストーリー – モータースポーツで生まれた
それは主に、M 車に関して言えば、決して純粋なパワーではなかったからです。 BMW M3 の物語は、過酷で容赦のないモータースポーツの世界から始まりました。 つまり、FIA のグループ A 規定を満たす DTM で競争できる車が必要だったということです。 しかし、レース用のワンオフカーを単純に作ることはできません。 FIA のホモロゲーション要件を満たすために、BMW は 5,000 台の公道仕様の競技車を製造する必要がありました。 これが、最初の M3 車であり、伝説の始まりである E30 M3 の開発につながりました。
今日、大多数のメーカーは、単純にパワーを追加するだけで車を速くしています。 それはただ簡単です。 モータースポーツ部門から派生した車の場合は逆です。重量、物理、形状などを調整する必要があります。 大変ですが、それこそがこれらの車が最高のドライバー車である理由です。
だから、私は常にBMWを賞賛してきました.世代ごとに、おそらく競合他社よりも強力ではありませんが、軽量で機敏な車両を作成できました. したがって、トラック上でより速くなります。 初日からの私の主な関心事は、物議を醸すデザインよりもその重量仕様でした。 初期の M 車には常に軽量の DNA がありました。 そのため、35 年後、期待値は非常に高くなりました。 しかし、新しい G80 M3 の重量が 1730kg であると誰かが私に言ったとき、最初に頭に浮かんだのは、間違いであるということです。 しかし、そうではありませんでした。 M3 は史上最高のドライビング スポーツカーの称号を失うのでしょうか?
これまでに製造された中で最も重いM3
私の第一印象：おそらくそうではありません。 重さは物理的な問題であり、その存在については絶対的にどうすることもできませんが、実際にその数を実際に感じることができなかったのは驚くべきことです。 シャーシの強化プロセスに投入されたエンジニアリングのレベルにより、これらの数値はほとんど無関係になります。 正直なところ、より極端な状況でジオメトリとサスペンションを感じるには、ある程度の経験を積む必要があります。
増加した重量を補うのはパワーの増加だけではなく、シャーシ、サスペンション、ブレーキです。 モータースポーツから派生したロードカーを覚えていますか? 2020 年、M3 は再びそれを行いました。 馬力の数値を上げて競争を打ち負かすことは常に簡単ですが、逆に同じ結果を達成することはまったく別の芸術です. では、新しい M3 はどのようにして並外れたボディ剛性、ねじり剛性の向上、完璧な 50:50 の重量配分を実現したのでしょうか? E3と同じように、レーシングカーと一緒に開発。
今回は新しいM4 GT3耐久レースカーで。 簡単に言えば、特別に設計されたブレーシング要素により、縦方向およびねじり方向の剛性が新しいレベルになりました。 また、足回りの補強だけを見ると、G80はF80よりも剛性が高いに違いないと思います。 エンジンベイに追加されたストラットは言うまでもなく、フロントアクスルのグリップを上げてアンダーステアを減らし、非常に高いキャンバーとキャンバー剛性を実現しました。 正直なところ、非常に印象的な仕事ですが、それは私が期待していたことであり、BMW M には常に期待しています。
これらの技術要素を実際の運転に変換する
簡単に言えば、車はタイトです。 辛くはありませんが、タイトでちょっと緊張しています。 全体的なグリップとボディコントロールは格別です。 工場出荷時のキャンバー設定と、前のモデルに比べて幅の広いフロント タイヤと幅広のフロント トレッドのおかげで、フロント グリップは非常識です。 最初は試乗用に提供された車は4WDバージョンだと思っていましたが、リアが少しスナップした後、DSC ONでも明らかに何かをいじっていました。 10段トラクションコントロールのレベルを2段下げるだけで、少しスリップ角が取れる。 さらに、特定の瞬間は非常に進歩的に感じられましたが、他の瞬間は少しきびきびしていました。 ただし、コースで、全体的な車の運転特性に慣れている場合は、より低い設定を試す必要があります。
当然のことながら、一部のドライバーは「きびきびした」行動を欠点と見なす可能性がありますが、個人的には、いつでも噛まれる可能性のある車両を思い出させるいたずらな性格の小さな癖を高く評価しています. 確かに、トラックで使用可能なほとんどの車が完全に正常なトラフィックになるようになったことを知るのは素晴らしいことです。 しかし近年、これらのほとんどは行き過ぎており、快適さのために感情を犠牲にしています。 私は今でも、古い時代への回想としてどの車にも残されているそのキャラクターのすべての部分に本当に感謝しています.
この感覚に非常によく合うもう 1 つのことは、新しい S58 エンジンです。 点火後数秒で、通常の 3 シリーズではなく、別の車に乗っているように感じることができます。 この本格的なユニット: 十分なパワーを備えた 3.0 リッター ツインターボ ストレート 6 ガソリン エンジン。 回転域の下部には合成的な、奇妙な、深い「ゴロゴロ」の存在がありますが、4,000 rpm を超えると、より高い音が素晴らしいターボサウンドを明らかにします。
注意を引くのは音の大きさではなく、古い BMW 直列 6 エンジンを思い起こさせる 3 ～ 4,000 rpm を超える鋭い音です。 これらすべてが言われ、自然吸気エンジンが絶滅に近づき、ターボがニューノーマルであるという事実を考えると、M3では、ニューノーマルはまったく悪くないと言わざるを得ません.
レッドラインが近づいてきたので、ギアを変更して、その長いフィーリングをしばらく維持します。 即座の反応を期待して右シフターパドルを叩き、小さなキックとブーム！ 何も起こらない…つまり、ギアチェンジは起こるが、ドラマがないので少しがっかりする。 これは重大な欠陥ではなく、まったく欠陥でもありませんが、パワートレインとサスペンションの組み合わせによって生み出されるスリリングな体験からドライバーを切り離す瞬間です。
8速オートマかDCTか？
BMWによると、ZFは150ms以内でギアチェンジが可能とのことで、人間の脳では感知できないと思われるが、わずかなラグの存在を感じた。 シフトアップとシフトダウンの両方で。 Sport Plus に切り替えると状況は少し改善されますが、それでも DCT レベルには達しません。 ZF はよりスムーズなトランスミッションであり、間違いなく毎日の使用でより快適になります。 それでも、改訂された DCT は G80 の特性によりよく一致します。
繰り返しますが、それは ZF が悪いとか遅いということではありませんが、おそらく M 車には乗り心地が良すぎるのです。 スポーツカーのギアボックスは、動物的でワイルドなキャラクターの主要な構成要素の 1 つでもあるため、M カーを説明するときに「快適すぎる」という言葉は使用できません。 ZF は、ドライバーの日常生活を大幅に楽にする素晴らしいトランスミッションですが、M 以外の車により適しています。
M カーボン セラミック ブレーキは、トラック カー専用の G フォース レベルを提供します。 それらはトラックの使用に非常に簡単なオプションであり、都市でもうまく機能します。 奇妙なきしみやきしみ音はなく、完全に正常で直感的に感じました。
部屋の象
デザイン – 部屋の中の象。 ペトロールヘッドの世界では、新しい M3 に関しては、キドニー グリルが主な話題になるところまで来ています。 しかし、状況はそれよりも少し複雑です。 スタイリングに関しては「アルピナ男」として、M3/M4のデザインが魅力的ではないことは明らかです。
同時に、グリルはまったく醜く見えません。 そして、実生活ではそれほど大きくありません。 まず第一に、M3 は常に標準の 3 シリーズとは完全に異なる車でした。 また、M3には4シリーズグリルの欠点が見当たらない。 それは単純に、グリルに付随するデザイン要素が非常に多いからです。
これは、グリルが好きではない自動車の聴衆の一部は、実際にはグリル自体に問題があるのではなく、周囲のデザインに問題がある可能性があるという結論に導きます. サイドラインや大きなボンネットの折り目、リア部分はシャープでアグレッシブ。 これら 3 つのデザイン要素を組み合わせることで、同じデザイン言語を話します。 ただフロントのヘッドライトまわりやグリル下のエアインテークはまとまりがない。
1 つ確かなことは、実際の車は写真よりもはるかによく見えるということです。
素晴らしいバケットシート
快適でありながら驚くほどサポート力のあるバケットシートを提供しているメーカーはわずか数社しかありません。 唯一の実用的な問題は、車の乗り降りです。 しかし、一度自分の位置を設定すると、彼らは夢のようです. 素材の良さとデザインの両面から、このインテリアをM5と間違えても許されるでしょう。 私の好みには少し現代的で未来的すぎるかもしれませんが、品質に関しては、インテリアは並外れたものです。
要約すると、インテリアの品質は素晴らしく、パワートレインはターボ時代としては素晴らしく、サスペンションとジオメトリーは精巧で、エクステリアは複雑すぎます。 線や折り目が少ないほどデザインが良くなり、更新された DCT が理想的でした。
いつものように、デザインの主観性に関しては、議論の余地がたくさんあります。 ほとんどのものは前の世代よりも優れています。 しかし実際には、最終製品の評価は、競合他社や今日の規制の世界と比較する必要があります。
これらすべての制限、ダウンサイジングの傾向、実用性のために気質を犠牲にすることで、それは純粋主義者に残されたものですか? はいあります！ しっかりと取り付けられたリアサブフレームからアンダーボディに伝わる振動をまだ感じているという事実が気に入っています。 また、ターボラグのない無限の回転が大好きで、ステアリングラックの進行と精度が大好きです. そして、DSCをオンにしても、どうにかしてハンドルを手から引き離すことができるパワートレインを楽しんでいます.
500馬力を超える後輪駆動のスポーツカーとマニュアルトランスミッションを手に入れたという事実は、自動車愛好家にとって祝福です. そしてそれは尊重されなければなりません。 G80 は、M タウンを離れた中で最も洗練され、隔離され、M3 に組み込まれています。 それでも、レブリミッターに到達する前であっても、生の動物的なレベルでドライバーに共鳴することができます。
そして、それはほとんどそれを要約しています。