2023 BMW iX1 はバイエルン ブランドの最小の EV です

私たちは、電動化への移行によって、世界のさまざまな地域で同じモデル、特に既存の内燃機関車をベースにした EV を共有できるようにすることで、世界が少し縮小されることを期待していました。 しかし、BMW は米国で新しい X1 のガソリン駆動バージョンを販売する予定ですが、完全に電気的な iX1 を大西洋を越えて持ち込む計画はありません。

BMW が電気革命の最前線にいるように見えたのはつい最近のことです。 可愛らしく派手なカーボンボディの i3 ハッチバックと 3 気筒 PHEV i8 スポーツカーは、どちらもパイオニアでした。 しかし近年、BMW はより臆病なアプローチに切り替えており、電気のみの iX 以外に、既存のモデルの EV バージョンである「i」ブランドの新しい範囲の車を導入しています。 iX3、i4、i7 と同様に、新しい iX1 はその 1 つで、ヨーロッパで発売されたばかりの第 3 世代 X1 に完全電動パワートレインを搭載しています。

iX1 は、xDrive30 ブランドのデュアル モーター全輪駆動形式で導入されます (BMW は、より強力でない二輪駆動バージョンを後で発売することをほのめかしています)。 各アクスルを回転させるモーターは同じですが、後部のシングルスピード減速用のギア比がわずかに低くなっています。 組み合わせた最大出力は 308 馬力と 364 ポンドフィートのトルクです。 電力は、床下の 64.7 kWh のバッテリー パックから供給され、ヨーロッパの見栄えのする WLTP テスト プロトコルの下で 266 マイルの範囲を提供します。 バッテリーは最大 130 kW の DC 急速充電をサポートしており、29 分で 10% から 80% まで充電できます。 水冷パックは、ナビシステムにプログラムされた急速充電器に近づくと、最適な華氏77度に温度を調整します。

iX1 のインテリアは、長さが 177 インチをわずかに超える車としては十分に仕上げられており、印象的な広さを感じます。 フルサイズの大人が前後に余裕で座れ、ゆとりがあります。 24 立方フィートの貨物スペース — 実際には 25.7 立方フィートでもう少し広い貨物スペースを確保する、米国行きのガソリン駆動の X1 xDrive28i に残る美徳です。

iX1 には 10.3 インチのデジタル インストルメント ディスプレイが標準装備され、さらに 10.7 インチの曲面タッチスクリーンが搭載され、どちらも新しい BMW 8 オペレーティング システムを実行します。 これは見栄えがよく、動作もスムーズですが、物理的な加熱制御と、BMW が以前に提供していた便利なカスタマイズ可能なファンクション キーの列の両方が消滅することを意味します。 画面の上部を下にスワイプすると、レンダリングされたバージョンのファンクション キーが表示されますが、道路から目を離す必要があります。 同様に、センター コンソールの My Modes ボタンは、従来のスイッチギアの淘汰を免れましたが、それを押すと、画面にオプションが表示され、別の入力が必要になります。

この EV のパフォーマンスはパンチがあり、最小限のドラマで配信されます。 iX1 のアクセル ペダルは、特にスポーツ モードでのレスポンスがやや過大で、アグレッシブなマッピングによりスムーズな離陸が難しくなります。 BMW は 5.7 秒のゼロから 62 mph の時間を主張しています。 フル推力は、ステアリング ホイールの後ろにあるパドルを引くことで 10 秒間有効になるブースト モード用に予約されていますが、アクセルを踏むだけの場合と比べて、目に見える違いはわかりませんでした。 スタビーギアセレクターを「B」に引くことでアクセスできるワンペダルモードもあります。

iX1には、切り替え可能なサウンドトラックも付属しており、いわゆるIconicSounds Electricオプションが、アクセルの位置に応じて変化する未来的で漠然としたエンジンのようなハムをキャビンに作成します. これは、いくつかの競合製品よりも不自然ではないと感じましたが、それでもオフにした場合の沈黙を好みました.

それは洗練が印象的だからです。 キャビンは都市部と高速道路の両方の速度で十分に断熱されており、X1 xDrive28i よりも 800 ポンド以上重い 4,600 ポンドの分厚い重量にもかかわらず、私たちが車を運転した英国のでこぼこ道でも乗り心地は良好でした。 iX1 はパッシブ ダンパーに乗っていますが、G20 世代の 3 シリーズと同様に、大きなサスペンション トラベルの下で力を油圧で変化させることができます。

悲しいことに、最近の他のいくつかの BMW に見られるように欠けているのは、以前は同社のどの製品にも標準装備されていたダイナミックなつながりの感覚です。 iX1 のステアリングには低速時のフィードバックがまったくなく、フロントに偏ったハンドリング バランスは簡単にアンダーステア​​になります。 引退したi3は小さくて遅かったが、シャープで運転しやすかった。

運転愛好家の優先順位は、iX1 属性のリストではあまり高くないようです。 ポイントは、おなじみのパーソナル、スポーツ、効率的な設定に加わった、表現力豊か、リラックス、デジタルアートの 3 つの新しい切り替え可能なモードによって作られています。 Expressive を選択すると、ダッシュボードの表示が変更され、運転席のマッサージ機能がトリガーされます。 別のモードに切り替えても、さまざまなメニューのツアーを通じて行わなければならなかった混練がオフになりませんでした。 Relax がアンビエント サウンドトラックを再生し始めました。 そして Digital Art は、両方のディスプレイ画面に別の再設計を施しました。 率直に言って、すべてがギミックのように感じました。

それでも、iX1 を否定されたことを嘆くべきでしょうか? 間違いなく、少なくともヨーロッパでは、比較的強力なパフォーマンス、かわいいデザイン、競争力のある価格の組み合わせを考えれば. ドイツでは、税引き前の価格は 45,000 ドル強に相当します。つまり、エントリーレベルの Kia EV6 とほぼ同じで、Mercedes EQA350 4Matic よりも安くなります。 私たちにとってより良いニュースは、このX1の残りの部分が発信モデルよりも大幅にアップグレードされていることです。これは、ここに来るガソリンバージョンの前兆です.