McKinsey & Co によると、過去 10 年間に、投資家は 2,000 社のモビリティ企業に約 3,300 億ドルを注ぎ込み、その 3 分の 2 は AV テクノロジーとスマート モビリティに向けられました。
自動運転車の未来はうまくいきませんでしたが、注目を集めた人々は、派手な発表や壮大なプロジェクトが幻想であることに早くから気づいていたと、ミシガン州立大学のコネクテッド & オートノマス ネットワーク車のアクティブセーフティ部門のディレクターであるヘイダー ラダ氏は述べています。
「2017 年には、AV 技術に多くの熱意があり、ビッグ 3、特にフォードと GM から、多くの主要プレーヤーから大きなラッシュがありました」と Radha 氏は述べています。 「しばらくすると、この短期間で真に自動運転の安全な車を開発するのにそれほど近づいていないという現実が現実になり始めたと思います。」
現実は、シリコンバレーと並んで論争中の国のAV技術の首都であるミシガン州では、考慮に入れるのが難しい. しかし、民間部門と公共部門によって行われた作業、および国がAV関連プロジェクトに投資した数百万ドルは、 無駄ではありませんでしたと、州の最高移動責任者である Trevor Pawl 氏は述べています。
「私たちがいるところに驚きがあると言うつもりはありません」とポールは言いました。 「複雑な問題には単純な解決策がありません。自動運転は、今日の世界で直面する可能性のある最も困難な課題の 1 つです。」
完全な自動運転車のコンセプトは注目を集めているが、それはもはや AV 技術の発展を促進していないと Pawl は述べた。
企業は、完全な自動運転という莫大な資金を必要とするムーンショットから離れ、高度な運転支援システムを段階的に改善することに移行しています。 一部の高速道路でのハンズフリー運転、レーン センタリング、アダプティブ クルーズ コントロールなどの機能は、Tesla、GM、Ford などの自動車メーカーによって導入されています。
「革新と現実世界への展開の多くは、モードをシフトしたと言えます」と Pawl 氏は言います。 「もう 1 つの変更点は、完全なレベル 5 ベースの自律性ではなく、機能ごとになくなったことです。」