欧州連合は、新車に対する世界で最も厳しい排出ガス規制を提案しています

の 欧州連合 を提唱した 新しい自動車の世界で最も厳しいテールパイプ排出ガスの改訂された提案 2025 年半ばから、バン、トラック、バスが 2 年後に「ほぼ不可能」な目標に適合する予定です。

「ユーロ 7」と呼ばれる法案は、窒素酸化物 (NOx) 排出量を 35% 削減することに重点を置き、すべての車両の NOx 排出量を 1 km あたり 60 ミリグラムに制限することで、ディーゼル車をガソリン車と同等の水準に引き上げます。 .

この変更は、ディーゼル車からの NOx 排出量の 25% 削減を表し、2035 年までに自動車からの総 NOx 排出量の 50% 削減に貢献すると推定されています (2018 レベルと比較して)。

世界で初めて、タイヤやブレーキから排出される粒子状物質のレベルに制限が設定され、車両は非排気ガスの対象となります。

ブレーキダストを規制することで、自動車メーカーは回生ブレーキ技術の導入を加速せざるを得なくなる可能性があります。回生ブレーキ技術は、車両を減速させるためにディスク上のブレーキパッドのクランプ力に頼るのではなく、車両の減速からエネルギーを回収し、車載バッテリーパック用の電力に変換します。 .

新しい乗用車とトラックは、汚染物質が法定制限内に保たれるように、車載排出監視システム (OBM) を搭載する必要があります。

さらに、これらの制限は最大 200,000 キロメートルまたは 10 年間満たす必要があり、車両が準拠を維持するための現在の距離と年齢の要件の 2 倍になります。

業界関係者は、欧州連合が「非現実的」で「ほぼ不可能」な排出削減目標を設定していると非難していますが、公にそう言う人はほとんどいません。

現在の「ユーロ 6」法は、排気管からの窒素酸化物 (NOx)、一酸化炭素 (CO)、粒子、炭化水素、メタン、および大型車両のアンモニアの排出を規制しています。

新しいユーロ 7 提案は、すべての車両のアンモニア制限を拡大し、ホルムアルデヒドと亜酸化窒素 (N2O) ガスの出力に上限を設けます。

オーストラリアでは、2009 年にヨーロッパで導入された「ユーロ 5」排出基準を満たすことのみが、新しい乗用車と軽商用車 (ユートやバンなど) に義務付けられています。

最新の欧州連合の提案の下で、新しいユーロ 7 基準は最終的に、ガソリン、ディーゼル、電気、水素、または大型トラックやバスに関係なく、ヨーロッパで販売されるすべての車両に適用されます。

ただし、「限定生産に関連する特殊性を考慮して、少量生産メーカー」によって製造された車両には「簡素化された規則」と例外が適用されます。

欧州の道路を走る自動車の平均使用年数は 12 年 (オーストラリアでは 10 年強) であり、欧州委員会 (地域の執行機関) は、新しい排出目標は環境の汚染レベルを下げるように設計されていると述べています。 2035 年までのゼロエミッション目標に向けて取り組んでいる全艦隊。

欧州委員会は、提案された変更はヨーロッパ以外にも影響を与えると述べています。

「輸出市場にも利点があります。 [European Union]、オーストラリア、ブラジル、中国、インドなど [as these countries] 彼らのルールは、ユーロの排出ルールに基づいている傾向があります。」

モデリングによると、この変更により、新車のコストは 140 ～ 230 ドル増加しますが、トラックとバスのコストは 4000 ドル以上増加します。

欧州委員会は、「大気汚染による健康への影響を回避するという点で推定される環境上の利点は、製造業者、消費者、および当局のこれらのコストを 5 対 1 以上の比率で大幅に上回っています」と主張しています。

提案されたユーロ 7 法では、電気自動車のバッテリー耐久性基準も導入され、「消費者の認識と信頼を高める」のに役立ちます。一方、プラグイン ハイブリッド車は、指定された都市中心部に入ると、純粋な電気駆動に切り替えることを余儀なくされる可能性があります。

環境団体は、2021 年 6 月に、新しい規制により 2030 年までにガソリン車とディーゼル車が事実上禁止されることを示唆した報告を受けて、ユーロ 7 の提案を「骨抜きにされた」ものとして非難しました。

自動車業界の幹部は、規制がバランスが取れておらず、見当違いであり、ほぼ不可能であると批判しています。

「残念ながら、欧州委員会の提案による環境へのメリットは非常に限定的であり、車両のコストが大幅に増加します」と、BMW の CEO 兼欧州自動車製造業者協会 (ACEA) の会長は述べています。

「現実にはほとんど関係のない極端な運転条件に焦点を当てています。」

ボルボ・グループのCEOであり、ACEAの商用車委員会の会長であるマーティン・ルンドシュテットは、この変更により、メーカーはゼロ・エミッション車の開発からリソースを引き離し、代わりにガソリン車とディーゼル車の排出規制を満たすことに取り組むことを余儀なくされると主張しています。

「Euro 7 に準拠するために、トラック メーカーは、バッテリーや燃料電池の電気自動車から内燃機関に、かなりのエンジニアリング リソースと財務リソースを移す必要があります。 これはゼロエミッション車への移行に深刻な影響を与えるでしょう」とLundstedt氏は主張しました。

「それは気候にも、人々の健康にも、産業にもよくありません。」