テスラの今後のセミは、国中を長距離移動できるバッテリー範囲を備えた最初のものかもしれませんが、最初の電気トラックではありません.
ダイムラー トラック ホールディングとボルボ グループは、すでにクラス 8 の大型トラックを路上に置いています。 これらの EV は、ローカルおよび地域への配送用に設計されており、配送の合間に、または拠点となる工場や配送センターで夜間に充電されます。
しかし、短距離路線であっても、一部の顧客はすでにインフラストラクチャの問題に直面していると、ダイムラー ノースアメリカの電気トラック責任者であるラケシュ アネジャ氏は述べています。 何人かの顧客は、Daimler の Freightliner eCascadia の購入を再考しなければなりませんでした。これは、充電器を接続するのに、トラックを受け取るよりも 1 年長くかかることを発見したためです。
「電力会社は、業務を開始する前に、新しいサービスを要求する顧客のアプリケーションが来るのを待っていますが、そのプロセスは長すぎます」と Aneja 氏は言います。 「その需要を本当に予測して、事前に開始する必要があります。 それには、政策と規制の観点からのパラダイムシフトが必要です。」
商用トラックの充電インフラはまだ初期段階にあります。 ブルームバーグ NEF の集計によると、2022 年と 2023 年に充電器に 12 億ドル以上の投資が発表されており、これは米国とヨーロッパで 4,000 を超えるトラック充電ポイントを建設するのに十分です。 そのほとんどはパイロット プロジェクト用であり、さらに大きな投資が必要です。
RMI の分析によると、米国では、政府のインセンティブにより、大量の電気トラックの採用スケジュールが 5 年から 10 年前倒しされました。 今年可決されたジョー・バイデン大統領のインフレ削減法の画期的な気候要素は、大型トラックの販売ごとに40,000ドルのインセンティブでトラックの需要を急増させます。
2021年に可決されたバイデンのインフラパッケージは、充電器の全国システムに資金を提供するために75億ドルを確保し、グリッドへのアップグレードの支払いを支援するための追加資金を確保しました。
それでも、今後数年間は、乗用車の充電ネットワークの構築に重点が置かれるでしょう。 2030 年までに、National Grid が調査した 71 の発電所の半分を、重要な 5 メガワットのしきい値を超えるようにするのは、電気自動車と電気ピックアップ トラックになるでしょう。
これは通常、高圧送電線への新しい変電所接続など、大規模なアップグレードが必要な場合です。
多くの公益事業が現在構造化されている方法では、同じ変電所が同じ変電所内の複数の施設で後で数十年使用される可能性があるとしても、コストのほとんどは燃料供給所によって前払いされ、休憩所ごとに数千万ドルの費用がかかります。半径1マイル。 National Grid のレポートにアクセスできる米国政府関係者によると、このような巨額の費用がかかると、多くの場所で充電器のアップグレードが停止することになります。
来たる変革の中心となる高圧線は極めて堅牢です。 停電を伴う大規模な嵐では、これらの回線が問題になることはめったにありません。 実際、1900 年代初頭に馬のチームによって建てられた塔の中には、1 世紀以上経った今でも使用されているものがあります。 その間、需要が数十年にわたって予想どおりに増加したのと同じように、送電線を変更およびアップグレードするための標準が徐々に進化しました。
今回はそうではありません。 National Grid の輸送電化担当ディレクター、Brian Wilkie 氏は、送電網が今後数十年で経験するであろう変化の大きさに伴い、相互接続のアップグレードをいつ構築し、誰がその費用を負担するかについての古い規則はもはや意味をなさないと述べています。 . 接続された電気ハイウェイを構築することは、最も速く動く州にとって競争上の優位性となり、すべての電力会社は将来の需要を評価するために同様の調査を実施する必要があると彼は述べました。
National Grid によると、これらの高電圧タップの位置は、将来の充電ステーションや配電設備の建設場所を決定するのに役立ち、その逆ではなく、約 35% のコスト削減につながるはずです。
「すべての車両を電化したいと考えているフリートにとっての最大の懸念は、必要なインフラストラクチャです」と Wilkie 氏は述べています。 「彼らは、充電する力がなければトラックを販売できないことを知っています。 その部分を解決できれば、市場をより迅速に拡大できます。」