F-150よりも小さいが楽しい

米国でのフィエスタとフォーカスの終焉は、すべての世界市場で成功できる「世界の車」を作るというフォードの長年の野望の終わりを告げるものでしたが、実現することはありませんでした。 たぶん、フォードは代わりに「世界のトラック」に集中すべきだったのかもしれません。レンジャーが達成したように見えるニッチです。 レンジャーは 180 カ国以上で販売されています。 発信バージョンは、ヨーロッパで最も人気のあるピックアップであり、待望の新しいレンジャー ラプターを初めて体験した場所です。

ユーロ バージョンは、来年登場予定の US レンジャー ラプターと多くの共通点があり、フォックス レーシング製の内部バイパス ダンパーを特徴とする同じスタイリングと重力に逆らうサスペンションを備えています。 ヨーロッパで販売されているレンジャーはタイで生産されているのに対し、私たちのバージョンは古き良きアメリカで製造されるという事実を超えて、主な違いは、アメリカのラプターがより頑丈なエンジンを手に入れるように設定されていることです.

それは、ヨーロッパが独自のマレーズ時代に突入しているからです。 レンジャー・ラプターは、ブロンコ・ラプターのツインターボ 3.0 リッター V-6 のデチューンされたバージョンを入手しているが、このピックアップのエンジンは、厳しい新しい排出基準を満たす必要性によって首を絞められている。 レンジャー ラプターが最初に発売されたオーストラリアでは、その V-6 は 392 馬力と 430 ポンド フィートを生成しますが、ヨーロッパでは 288 馬力と 362 ポンド フィートを生成します。 米国の仕様を待つ必要がありますが、ラプターが少なくともオーストラリア バージョンと同じくらいのパワーを持ち、ブロンコ ラプターの 418 馬力と 440 ポンド フィートをフルに発揮する可能性があることは確実です。 2 速トランスファー ケースを備えた 10 速オートマチック ギアボックスに加えて、フロントとリアのディファレンシャルをロックすることが、すべての市場で標準装備されます。

新しいレンジャーの新しい金属加工は、発信トラックと同じ T6 プラットフォーム上にあり、ラプターはそのはしごシャーシの強化バージョンを使用しています。 正面から見ると、LED ヘッドライトがボディワークの端に押し付けられ、同様にシャウトしたすべて大文字のフォード グリル モチーフを備えた、赤ちゃんの F-150 のように見えます。 F-150 と同様に、プラスチック製のホイール アーチ エクステンションとより広い履帯も備えています。 ヨーロッパの基準では巨大ですが、レンジャー・ラプターの全長は 211.0 インチ、幅は 79.8 インチで、F-150 バージョンより 21.6 インチ短く、7.0 インチ狭くなります。 クルーキャブはヨーロッパでは標準構成で、61.6 インチの荷台を備えています。

いくつかのマイクロファイバー パネルと色付きのアクセントを追加することで、Raptor のキャビンは通常の Ranger のキャビンよりも高くなりますが、プラスチックは硬くて実用的なままです。 12.4 インチのデジタル インストルメント クラスターと 12.0 インチの縦向きの中央タッチスクリーンはどちらも見栄えがしました。 フォードの SYNC 4A インフォテインメント システムは、クリーンで直感的に機能しますが、暖房と換気のための物理的なコントロールが引き続き存在することを歓迎します。

ラプターのセンター コンソールには、側面に手動モードに切り替えるボタンが付いたずんぐりしたシフターがあり、手動シフトはステアリング ホイールのパドルを介して行われます。 ロータリー ダイヤルは、ドライブ モードを選択し、2H、4H、4L、および 4A の設定を持つトランスファー ケースを制御します。最後に、必要に応じてフロント アクスルに電力を自動的に送信します。

私たちのトラックが装着していた Continental General Grabber A/T タイヤを考えると、オンロードでの洗練は非常に印象的でした。 Fox Racing ショック アブソーバーは、ホイール トラベルとアダプティブ バルブの両方に応じて減衰力を変化させます。 遮音性は高速道路の速度でも同様に優れていることが証明され、ラプターのキャビンは通常モードで時速 75 マイルの巡航でも静かに保たれました。これは予想外の美徳です。

ステアリングの重量は、最も軽い設定でも F-150 ラプターよりも重く感じますが、フィードバックはほとんどありません。 フロントタイヤがアスファルトで横方向のグリップを提供する能力が限られていることを考えると、それについて話すことはあまりありません. レンジャーは真っ直ぐ走り、ふらつくことはありませんが、スピードでは安定しているように感じますが、タイトなコーナーにはあまり興味がありません。 フロントがワイドに押し出され、リアアクスルがトラクションに苦戦するのに、それほど熱意は必要ありません。

ヨーロッパで販売された前世代のレンジャー ラプター (4 気筒ディーゼル エンジンを使用し、時速 60 マイルに到達するのに 10 秒以上を要した) よりもはるかに高速ですが、新しいものはまだ高速ではないように感じます。 ヨーロッパのフォードは、7.9 秒のゼロから 62 mph までのスプリントを引用しています。 ドライブでのトランスミッションの鈍い反応も、パスの動きに対する自信を高めるのに役立ちませんでした。 スポーツモードを選択すると、レスポンスが向上しましたが、電動パワーステアリングに人工的な重量が追加され、ドローンの排気音が導入されました。

ラプターのエキゾーストには、ノーマル、スポーツ、控えめな出発用の新しいクワイエット設定を含む 4 つの異なるモードがあります。 非常に騒がしいバハモードもあり、オフロードでの使用のみがダッシュボードに警告されます。

過酷なオフロード コースでレンジャー ラプターを運転すると、すぐにその心臓部がどこにあるのかが証明されました。 F-150 ラプターの小型版のように感じます。速度は遅いですが、より機敏でありながら、高速で深刻なバンプに取り組むことに長けています。 レンジャーのホイール トラベルは、前輪が 10 インチ、後輪が 11.4 インチで、F-150 ラプターよりも小さいですが、エンジニアリング チームによると、小さいトラックのダンパーはよりハードに機能します。 センサーが各コーナーでホイールの動きを監視するため、ラプターの脳はタイヤが大地を離れたときを認識し、その時点でダンパーを最も固い設定にして衝撃に備えます。 高速で大きなバンプにぶつかったことで、トラックが飛行し、さらに重要なことに、過度のドラマなしで着陸できることが証明されました。

それでも、Ranger Raptor が最も印象的だったのは、より技術的に困難な地形でした。 10.4 インチの最低地上高と 32 度のアプローチ角度というフォードの主張は、ブロンコ ラプターの 13.1 インチと 47 度には及ばないかもしれませんが、ピックアップの数値は、コイルばね式のランドローバー ディフェンダー 90 の数値よりも優れています。自動的に忍び寄る速度を維持し、スロットル入力なしで急勾配の乾燥した川床を取り上げるロッククロールモードがあります。 フロントとリアのディファレンシャルを電子的にロックすることも素早く行うことができますが、タッチスクリーン上でそれらを制御するアイコンは小さく、トラックが起伏の多い地形をバウンスしているときに見つけるのは困難です.

Ranger Raptor は F-150 兄弟よりも小さく、ヨーロッパ バージョンはかなり低速ですが、過酷な地形を激しく運転したときの経験が劣っているようには感じません. 私たちは、大きな熱意を持って、私たち自身のターンアップバージョンの到着を待っています.