代わりに、欧州委員会は、ディーゼルを同じレベルに引き上げることを提案しました (まだ批准されていません)。これは、同じテールパイプ制限に取り組むことで、自動車メーカーの規制負担を軽減すると主張しています。
ディーゼルの NOx 排出量は 80mg/km から 60mg/km に減少します。 ガソリンのみのテールパイプからの排出量 (炭化水素と非メタン炭化水素) は同じままです。
一方、一酸化炭素レベルは 500mg/km に設定されています。これは、ガソリン車の現在の数値の半分であり、ディーゼル車も同じです。
実行可能ですね。 1 つの問題は、バンの調和です。 ユーロ 6 の下では、いわゆる N1 バン (質量が 3500kg 未満) は 3 つの重量カテゴリに分割され、最も重いものはより多くの排出が許可されました。 ユーロ 7 の提案の下では、乗用車とライト バンは基本的に同じであり、出力対質量比が 1 トンあたり 47bhp 未満のバンにはわずかな余裕があります (低出力のバンはよりハードに働かなければならないという仮定に基づく)。
「乗用車と小型商用車の法律の調和は、小型商用車が法律の強化によって二重の影響を受けることを意味します」と、ドイツの自動車ロビー協会 VDA は声明で述べました。 「目標の限界は、技術的に実現可能な限界に達しています。」
次に、10 km (6.2 マイル) の移動でこれらすべての汚染物質の最大出力を与える排出量予算があります。 2017 年にディーゼルゲートの余波を受けて Real Driving Emissions (RDE) 要素が導入されて以来、車両は実験室だけでなく路上でも排出量を証明する必要がありました。 これにより、自動車メーカーは特に NOx コンプライアンスを強化することを余儀なくされました。
10km のループは理論的には難しいことではありません。なぜなら、制限は汚染物質の 1km あたりの数字の 10 倍だからです。 km、5 年から 100,000 km に増加しました。 また、最大 200,000 km または 10 年の追加の寿命があり、制限を 20% 破ることができます。
そのため、車がユーロ 7 に準拠するまでの寿命が延びる可能性がありますが、これは自動車メーカーにとって問題ではなく、これについて特に不満を述べている人は今のところいません。