テスラや GM などの大企業が国内生産能力を増強する中、米国ベースのバッテリー生産への移行が進行中です。 米国のバッテリー製造能力は、2030 年までに 6 倍の 383 ギガワット時になると予想されていますが、問題は、それが需要に追いつくのに十分な速さであるかどうかです。
GM は、オハイオ州ローズタウンの工場で LG との合弁会社 Ultium を通じてバッテリーを生産しており、テネシー州とミシガン州の他の工場に 50 億ドル以上の投資を行っています。 しかし、2035 年までに完全電気自動車にするという同社の目標を達成するには、その規模の発電所がさらに 6 つまたは 7 つ必要になる可能性があります。
Rivian や Lucid Motors などの小規模な新興 EV メーカーにとって、この課題はさらに大きくなります。これらの巨大な投資のためのリソースが不足しており、サプライヤーとのパートナーシップに大きく依存する必要があります。
重要な材料に関する法案の要件は、EV 業界にとってさらに手ごわい課題です。 ここでも、中国はリチウム、コバルト、ニッケルなどの重要な材料の生産を支配しています。 米国とカナダを合わせると、世界のリチウムとコバルトの 3 パーセントと 3.5 パーセントしか精製されていませんが、中国はそれぞれ 59 パーセントと 75 パーセントです。
オーストラリアとチリは、米国と自由貿易協定を結んでいる資源豊富な 2 つの国です。 しかし、国内外の自動車メーカーは、何十年にもわたる過少投資に苦しんできた米国のスキルとリソースを再活性化する必要もあります。
新しい国内のバッテリー工場、鉄鋼工場、アルミニウム製錬所の需要は、これらの巨大な投資がもたらす雇用と税収を引き付けようとしている州間の激しい競争につながります。 ネバダ州、アリゾナ州、ワシントン州、ミシガン州などの州は、自動車メーカーが必要な原材料の国内供給源を求めて競争しているため、鉱物資源が豊富にある州で鉱業ブームに備える必要があります。
これらの変更の影響が完全に現れるまでには何年もかかりますが、今、最初の銃が発砲されました。 最大の自動車メーカーから最小のサプライヤーまで、自動車業界のあらゆるプレーヤーは、EV サプライ チェーン戦略に参加するか、取り残される必要があります。 大手自動車メーカーの中で、GM とテスラは好調な販売、国内生産能力、下流の材料統合への投資により、すでに有利なスタートを切っています。 サプライヤーは、適切なテクノロジーとパートナーを利用して、来たるべき投資の波を利用する方法を理解する必要があります。
近年の電気自動車への切り替えは、ストップアンドゴーの多い交通の中で進んでいます。 ワシントンからの大きな新しい法律は、消費者と製造業者の両方に加速器を床に置いています。