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マーク IV が 1972 年にデビューしたとき、リンカーンのパーソナル ラグジュアリー クーペはかつてないほど大きく、フォードの弟分であるサンダーバードとの共通点がさらに多くありました。 前回の記事で述べたように、この世代の 2 台の車はダッシュボードも同じでした。 マーク IV のデビューは短命でしたが、翌年の政府の法律により、リンカーンの設計者とエンジニアはいくつかの製品を作ることを余儀なくされました。 不幸そうな 変化します。 教えてください、あなたは巨大なバンパーを楽しんでいますか？
NHTSA は、1971 年に最初の乗用車バンパー規制でそのハンマーを振るいました。連邦自動車安全基準第 215 号「外装保護」は、1972 年 9 月 1 日に発効しました。 1973年モデルのメーカー生産。 雑草に深く入り込むことなく、法律は、時速5マイルで衝突した場合、前部または後部の照明および燃料システムコンポーネントに機能的損傷を与えることはできないと述べました.
1973 年のリア クラッシュ テストでは時速 2.5 マイルの標準が使用されていましたが、1974 年には時速 5 マイルに引き上げられました。これは、大型のフロント バンパーがレガシー デザインのリア エンドと組み合わされた 1 つのモデル年があったことを意味します。 この法律は、1973 年にほぼすべての米国市場向け車のフロントエンドの再設計を意味し、1973 年にはフロント バンパーに統合された照明要素、1974 年にはすべてのバンパーに統合された照明要素が廃止されました。
製造業者にとって残念なことに、そのような統合照明デザインは当時人気がありました。 NHTSA の外装保護基準は、1 か月後に議会によって支持され、1972 年 10 月に MVICS (自動車情報および費用節約法) が制定されました。 この法律により、NHTSA は、消費者のコストを削減するためにバンパー標準を導入する必要がありました。
メーカーは、バンパーの改訂にさまざまなアプローチで対応しましたが、ほとんどの場合、どのような車に適用されてもかさばるデザインと追加の長さになる傾向がありました。 追加の金属は、生産サイクルの途中で車を再設計することなくコンプライアンスを確保するための安価な方法でした. マーク IV に関する限り、マーク III に似た整然としたラップアンダー クローム バンパーはなくなりました。
その代わりに、より垂直に向けられた、はるかに重いクロームバンパーがありました。 バンパーの各コーナーには突起があり、上部にある照明要素をさらに保護しました。 グリルの両側に大型の垂直バンパー ガードが現れ、衝突時の保護を強化します。 グリル下部が露出するバンパーの切り欠きがなくなりました。
フロントエンドの照明に関する限り、1973年には最小限の変更しかありませんでした。インジケーターランプは少し大きくなり、前年の垂直形状ではなく前傾した外観になりました。 ランプの外側には、新しい水平クローム ベーンもありました。 前輪の近くでは、コーナリング ランプがホイール ハウスから離れ、バンパーの保護コーナーに移動しました。 1973 年にはリア バンパーの規制が完全に施行されていなかったため、マーク IV のリアは修正されませんでした。
このリアエンドの変換は、翌年、大きくて従順な新しいバンパーで行われました。 そして、あなたは何を知っていますか、それは単に見栄えがよくありませんでした. フロントエンドと同様に、ラップアンダーバンパーのデザインは取り除かれ、厚いクロムの壁に置き換えられました。 コーナーのディテールはフロントと同じ突起を反映し、テールランプの下には垂直のバンパーガードがありました。 注目に値するのは、リンカーンが 1974 年のパンフレットでマーク IV の後部を示していないことです。
マークのリア エンドは、法令順守に関してフロント エンドよりも多くの課題を提供しました。 1972年と1973年に、 全て その後部照明のバンパーに統合されました。 時速 8 km での衝撃にはどれも耐えられないため、トランクの蓋とリア フェンダーが再設計されました。
コンビネーションブレーキとリバースランプアセンブリは、リアフェンダーに取り付けられ、トランクリッドエリアまで延長されました。 従来よりも高い位置に配置され、バンパーで保護された照明はラップアラウンドスタイルでした。 つまり、赤いリアサイドマーカーを取り外すことができました。 以前のマーカー ランプの配置はボディの低い位置にあり、バンパーに近すぎてフェンダー ベンダーに耐えられませんでした。
マーク IV が醜いレギュレーションのアヒルの子に変貌する過程で、一筋の光明が見られました。1972 年にはほぼ常に注文されていたオペラ ウィンドウが、1973 年には標準になりました。その他の場所では、新しいバンパーとそれに対応する余分な重量が、EPA によって障害を負ったエンジンによって押し出されました。規制。 460 立方インチ (7.5L) の V8 はマーク III と同じ工場でしたが、マーク IV は排出要件の新しい時代に構築されました。
すべてのメーカーが行ったように、フォードは排出量を削減するために 460 の圧縮比を落としました。 つまり、365 全体 マーク III の馬力は、マーク IV では 212 馬力に低下しました。 同じ年 (1972 年) に国内メーカーが馬力計算法を SAE ネットに切り替えたため、この低下はより大きく聞こえました。 正味の数値は、現実の世界での馬力、つまり実際に車両に搭載されたときに作られた出力エンジンをより正確に反映しています。
70 年代の排気ガスの時代は、内燃機関にとって悲惨な時代であり、ラグジュアリー スペクトル全体のクーペは 250 馬力以下しか管理できませんでした。 この数値は、V12 を搭載したシリーズ III ジャガー E タイプで達成されました。 ジェンセン インターセプターも、クライスラー 440 (7.2L) のおかげで 250 馬力のクラブに属していました。
派手な外観を持つマーク IV の販売台数は、1973 年に最高の 69,437 台に達した後、落ち込みました。 その後の 2 年間で 10,000 台を超える販売台数の減少が見られましたが、 1年当たり. マークVがデビューする時が近づいていましたが、リンカーンは古いマークを新しいレベルの贅沢に最後の外出に向けてマッサージしました. 次回の記事では、1 年間限定で提供されるラグジュアリーでハイエンドなブランディング、Continental Mark IV デザイナー シリーズについてお話します。
[Images: Ford]
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