「今は出ているので、箱に戻すことはできません。 この車は、誰かが何が可能で何が不可能かについて話しているときはいつでも部屋にいます。 それはあなたが許容できると思うものを変え、あなたの目標を少し変えます。」 それは、メルセデスベンツビジョンEQXXのプロジェクトマネージャーの1人であるMalte Sieversが、この車の成果について語っています。
Sieversは、非常に困難な単純なサウンドのタスクを与えられた小グループの一部でした。1回の充電で1,000 km（約621マイル）以上走行できる電気自動車を製造することです。 ガソリンまたはディーゼル車では、600マイル以上のゴルフ練習場を達成するのは簡単です。より大きな（または2番目の）燃料タンクを取り付けて、それをよくやったと言ってください。 電気自動車では、それははるかに困難です。
チームはそれをやってのけた。 2022年1月に発表されたEQXXは、4月に、ドイツのシュトゥットガルトからフランスのカシスまで、充電を停止することなく運転することで、1,000キロメートルの障壁を打ち破ることができることを証明しました。 それはイギリスに向かい、6月に約125マイルで自身の記録を破りました。 それはプロトタイプであり続ける運命にあり、大量生産に設計または適合されていない技術のローリングディスプレイですが、それはメルセデスベンツのエンジニアに自慢する権利以上のものをもたらします。 プロジェクト中に学んだ教訓の多くは、ドイツの会社が2020年代後半にリリースする予定の電気自動車に影響を与えます。
私はEQXXを運転し、それを開発した何人かの人々とチャットするためにドイツに旅行しました。
メルセデスは2020年にEQXXプロジェクトを開始しました。それに割り当てられた男性と女性に与えられた唯一のガイドラインは、1,000キロメートルのマークを超える方法を見つけることでした。 このようなプロジェクトは一般的ではありませんが、会社の歴史を調べると、それらも珍しいことではないことがわかります。 1981年のAuto2000を含め、いくつかのハイテク概念実証タイプの実験がシュトゥットガルトから展開されています。これまでの多くのプロジェクトは安全性に焦点を当てていましたが、EQXXは白紙の状態から始める必要がありました。
「電気自動車の時代の効率は、自動車のすべての部分を見ることが非常に重要です」とSievers氏は述べています。 「すべての領域を改善する必要があります。 重量のあるものはすべて軽量にする必要があり、エネルギーを伝達するものはすべて効率的にする必要があり、外側にあるものはすべて可能な限り空力的である必要があります。」 それを実現するために、いくつかの部門が協力しました。
効率、ひいては範囲に影響を与える最も重要な要因は、空力抵抗です。 設計者は、（車輪付きのロケットではなく）車に似た形状を維持しながら、0.17の抗力係数を達成しました。これは注目に値します。 比較すると、メルセデスがこれまでにリリースした中で最も空力的なシリーズ生産車は、0.20の抗力係数を示す電気EQSセダンです。 たとえば、0.30から0.20にジャンプするには、多大な労力が必要ですが、それほど複雑ではありません。 0.20から0.17へのジャンプは小さいですが、それは重要な課題です。 EQXXがEVであることを助けます：それはエンジンベイに冷却空気を送るために抗力を増加させるグリルを必要としません。 タッチスクリーンのメニューを介して自動または手動で上下するリアディフューザーなど、アクティブな空力パーツも機能します。
ドライブトレインを可能な限り効率的にするには、いくつかのハードルをクリアする必要がありました。 EQXXの電力は、100キロワット時未満のリチウムイオンから電力を引き出すリアマウントモーターから供給されます。 バッテリー 201馬力で後輪をザッピングするパック。 社内ではeATS2.0と呼ばれるユニットで、現在、2020年代後半に発売予定の次世代メルセデスベンツEV向けに開発中です。
「私たちはそれを完全に分解し、そのすべての側面を調べ、可能な限り最適化しました」とSievers氏は述べています。 彼のチームは95％の効率評価を達成しました。これは、バッテリーパックに蓄えられたエネルギーの95％が車輪に到達することを意味します。 比較すると、EQSは約90％の効率評価を示しています。
屋根に統合されたソーラーパネルは、バッテリーパックに電気を送るのに役立ちます。 それらは重みを追加しますが、トレードオフはそれだけの価値がありました。 EQXXがイギリスのシュトゥットガルトとシルバーストーンを隔てる747マイルをカバーしたとき、117セルの太陽電池のセットアップは約26マイルのゴルフ練習場に貢献しました。
重量といえば、それを減らすことは効率を改善する証明された方法です。 EQXXは3,858ポンドでスケールを傾けます。これはEVにとって印象的な数字です。 メルセデスベンツはその数字を達成するためにその広大なF1の専門知識を利用しました。
「F1チームに駆動列を提供する高性能パワートレインは、バッテリーとインバーターを構築しました」とSievers氏は述べています。 「F1側では、私たちのチームにはカーボンファイバーを専門とするエンジニアがいて、バッテリーの蓋やモーターが置かれているサブフレームなどの部品を提供しました。」
パワートレインはボディの前に準備ができていたので、エンジニアはそれをEQBベースのテストラバの中に詰め込み、エマとニックネームを付けてペースを調整しました。 フードの下側に接着されたシャンパンのボトルキャップは、エマが初めて自力で移動した日のように、エマの主要な成果を示しています。
EQXXは1回限りのプロトタイプであるため、ネバダ砂漠のように内部が空であると簡単に推測できます。 そうではありません。 エンジニアとデザイナーは、重量を抑えるためにエレガントでよく考えられたミニマリストのレイアウトに落ち着くまで、綱引きのゲームをしました。 多機能ステアリングホイールとセンターコンソールは格子状のトリムを備え、通気孔には透明なスラットが取り付けられており、ダッシュボードは車、そのパワートレイン、およびその周辺に関する重要な情報を提供するワイドスクリーンによって支配されています。 エアコン、1970年代風のシャグスタイルのフロアマット、そしてポルシェのトラックブリードRSモデルの1つから来ているかもしれないファブリックドアハンドルもあります。
全体として、EQXXのインテリアはコンセプトカーのインテリアに似ていますが、過度に未来的ではありません。 ただし、いくつかの小さな詳細は、手作りのプロトタイプに座っていることを思い出させます。 たとえば、ドアミラーは固定されています。 後部座席は2つあり、リアビューミラーはありませんが、後部ドアは開きません。
メルセデスベンツのインメンディンゲンテストセンターを蛇行する道路網に着手したとき、以前はドイツ軍が戦車をテストするために使用していた小さな町サイズの複合施設で、EQXXが明らかに運転性に重点を置いて構築されていることに気付きました。 私が思っていたよりも運転するのは簡単で、はるかに困難ではありません。 それは適度に速く、ほぼ完全に静かで、スムーズです。 ほぼシリーズ生産車のように運転します。 「フロア・イット！」をスクラッチしたいという私の衝動。 かゆみは、EQXXプロジェクトに携わったエンジニアの1人であり、シュトゥットガルトからカシスまでロードトリップした4人のドライバーの1人であるFriedemannFlacheによって抑制されています。
私が10マイルのコースをナビゲートしているときにショットガンに乗っていると、彼は、最大の効率を達成するための最良の方法は、ゆっくりと安定したペダル入力で運転し、回生ブレーキシステムを使用してパワートレインを最大限に活用することであることを思い出させます。 EQXXに組み込まれているトリックの1つは、シリーズで製造されたメルセデスモデルでは利用できない第4レベルの再生です。少なくともまだです。 D–と呼ばれ、下り坂でEQXXを完全に停止するなど、純粋な1ペダルの運転を可能にします。
それを習得するには、ほとんど再び運転する方法を学ぶ必要があります。 同じ丘で、EQXXが勢いを失いすぎるまで、ステアリングホイールの左側にあるパドルを使用してDと交戦し、右側のパドルをDまたはDにフリックして速度を上げ、 D–もう一度減速したいとき。 なんとか丘を下り、右に曲がり、ラウンドアバウトに入り、ペダルを使わずにまた出て行った。
4番目の再生プロファイルであるD+により、EQXXはエネルギーを使用したり速度を失ったりすることなく惰性走行できます。 ここで0.17の抗力係数が出てきます。コースの最初のループはEmmaプロトタイプで、EQXXのパワートレインとEQBの背の高い箱型のボディをブレンドしました（メルセデスは通常生産モデルの抗力係数を0.28にペグします）。 エマの少し下り坂で、スピードを失っていたので、D +に数秒間滞在してから、フリックアウトしました。 EQXXでは、私はD+に完全にとどまりました。
普通の車のようにEQXXを運転するとどうなりますか？ それもかなり効率的です。 コースの約半分の間、私は自分のメルセデスを運転するのと同じように、慎重にそしてのんびりとそれを運転しました。それは、4速スティックを備えたディーゼル駆動の1979300Dです。 どちらもレース用に設計されていませんでしたが、ギネス記録への道をハイパーマイルしようともしていませんでした。 Flacheと私は、EQXXが運転中に編集したデータを調べたところ、100 km（約62マイル）あたりの平均消費量は8.86キロワット時でした。 待望のコンテキストを提供するために、Flacheと彼のコ・ドライバーは、カシスへの旅行で平均8.7、シルバーストーンへの途中で平均8.3でした。 EQXXに取り入れられたエンジニアリングの可能性が本当に輝いているのはここです。実際に試してみることなく、この車を設計した人々によって達成された平均効率に近づきました。
「明日、これらを数千人でクランクアウトするつもりはありません。 これは私たちがやろうとしていたことではありません」とSieversは言いました。 つまり、これが意味するのは、EQXXが自動車の歴史のパンテオンに向かっているということです。 それは自動車ショーまたはメルセデス博物館で再浮上するかもしれません、しかしそれは生産ラインの終わりで待っている光を見るつもりはありません。 プロジェクトで学んだ教訓は、MMAと呼ばれるアーキテクチャによって内部的に支えられる新世代のEVに浸透します。 私たちは2024年にそれを見るでしょう、そして自動車メーカーの範囲への新しい「エントリーラグジュアリー」の追加はそれを発足させる名誉を得るでしょう。
それまでの間、Sieversは、EQXXの影響がシュトゥットガルトの外で共鳴することを望んでいます。
「競合他社もこのように考え始め、私たちを打ち負かし始めたら、それは完璧だと思います」と彼は言いました。 これはあなたが参加したい種類の軍拡競争です。」
ただし、問題があります。
「空気力学の観点からこれを打ち負かすことは決して容易ではありません。物理学は変わらないでしょう。」とSieversは言いました。