フォーミュラE、または実際にはあらゆる種類のモーターレースに従う場合、レースに勝つドライバー、チーム、および車の背後では、テレメトリーがすべてを駆動するものであることを知っています。
テレメトリは、レースカーのコンポーネントからのライブデータをチャネル化して、エネルギーインとエネルギーアウト、速度、およびドライバー入力がトラックのさまざまなポイントでどのように機能するかをマッピングします。 この情報には、ドライバー向けのレッスン、車の診断ツールが含まれており、エンジニアリングチームに車をより良くする方法を示すのに役立ちます。
先週、ドイツの黒い森地域にあるメルセデスのインメンディンゲン試験場で、EQXXを運転するだけでなく、エンジニアリングチームがこの車に適用している方法論を垣間見る機会を得ました。 私の「運転評価」の間、私の運転効率の結果は、エンジニアリングベンチマークからの結果に対して持ちこたえられました。
はい、これは未来的なビジョンEQXXであり、メルセデスベンツがこれまでに製造した中で最も効率的な車です。 4月の1回の充電で746マイルを走行し、ドイツのシュトゥットガルトからイギリスのシルバーストーンまで走りましたが、最後の勝利ラップのために余分な距離がありました。
メルセデスベンツビジョンEQXX
走る前に、チームがエマと呼ぶ非常に特別なメルセデスEQBで走ることでコースを知るようになりました。これは、大量生産のコンパクトおよび中型EVのプラットフォームであるMMAにうなずき、ウィンクし、10年半ばに到着します。 —EQXXからのすべての情報が入力されていること。
外見はEQBのように見えますが、Emmaのバッテリー、エンジン、インバーター、冷却システムはEQXXで使用されているものと同じであり、EQXXは1つしかないため、メルセデスは最初に推進システムへの小さな変更をテストします。 ハッチを持ち上げると、後部座席が取り外され、センサーとコンポーネントでいっぱいのボードに交換されたことがわかります。 はい、物事は壊れており、事件が発生していますが、1回限りのEQXXとその他の特別な材料とコンポーネントは安全に保たれています。
VisionEQXXプロジェクトマネージャーのMalteSieversは、EQXXのレイアウトと一致する必要があるため、これが唯一の後輪駆動EQBであると述べています。 EQBのシングルモーター生産バージョン（ヨーロッパ向け、米国によるものではない）は前輪駆動です。
EQXXバッテリーとドライブシステムを備えたメルセデスEQB-
EQBでは、メルセデスのエンジニアは、約100 kwhのバッテリーパックを使用して、車両の航続距離を700 km（435マイル）以上に伸ばすことができます。 Sieversは、この数字は、可能な限り最高の電気駆動列を持っているだけでは十分ではないという点を強調していると言います。
試験場は決して平坦でも真っ直ぐでもありません。 滑らかな表面であるが、さまざまな地形の変化、いくつかのラウンドアバウト、および50 km/hから100km/ hの範囲のいくつかの速度ゾーンを含むルートを提供する、かつてのタンク証明施設を通る道路のリボン。速度は車両の監視によって強制されます。 彼らは私たちを見ました。
16 km（ほぼ10マイル）のループで、平均して12.1 kwh / 100 km、つまり5.1マイル/ kwhでした。これは、運転したばかりのEQB300で見た効率の2倍近くです。
メルセデスベンツビジョンEQXX
メルセデスベンツビジョンEQXX
メルセデスベンツビジョンEQXX
それからEQXXに入る時が来ました。 技術的にはコンセプトカーですが、完全に運転しやすく、過去のコンセプトで指摘したようなもろいショーカーの感触はありません。 Biosteelファイバー製のドアストラップを引っ張り、ガラス繊維強化プラスチックとポリアミドフォーム製のドアを安心のサンクで閉じました。 それから私は座席を調整し、キノコベースのビーガンレザーの代替品で装飾し、EQXXで非常に快適になりました。私は足の長い6フィート6であるため注目に値します。
EQXXを運転するのに、新しいインターフェースを学ぶ必要はありませんでした。 開閉装置とシフターの柄はEQBとほぼ同じ場所にありますが、ステアリングホイールハブの触覚制御は、現在のレイアウトの単純化された新世代にすぎません。
最も根本的な変化は、ローセットダッシュ全体の上に立っている超ロングワンピース47.5インチディスプレイでした。 焦点深度に近く、より自然なコントラストレベルで、EQSのハイパースクリーンよりも目にははるかに簡単であることがわかりました。
私たちは出発し、モーターのうなりとドライブシステムのうなりを聞きました。 メルセデスは、明らかな理由から、この1回限りのNVHにまだ多くの努力を払っていませんが、実際にはかなり良いです。 ボディは硬く感じ、ステアリングは非常に正常でコミュニケーションがとれています。 EQXXの下半身は、特殊な低CO2リサイクル鋼でできており、EQXXの後部全体は、メルセデスベンツがこれまでに行った中で最大のアルミニウム構造鋳造であり、ダンパードームが鋳造されていますが、この未来的な血統は、離れて。
メルセデスベンツビジョンEQXX
車の高度な設計に関する1つの手がかりは、風切り音がほぼ完全にないことでした。 EQXXは驚くべき0.17Cdで空中をカットします。 20インチの鍛造マグネシウムホイールに搭載されたスリムで特別に開発されたBridgestoneTuranzaEcoタイヤも、それほど多くのロードノイズを発生させません。
他にもほとんど渦巻いていない。 キャビンは、主に屋上ソーラーパネルから給電される12ボルトシステムから部分的に駆動される最新の気候システムで涼しく保たれています。 「オンデマンド冷却」アプローチは、必要な場合にのみ空冷バッテリーパックを通過する空気を注ぎ込みますが、液体冷却システムはパワーエレクトロニクスとモーターのみを管理します。 メルセデスは、パックの温度を周囲温度よりもそれほど高く保つことはできないと述べていますが、ほぼ100kwhのパック内のセルについてはまだ詳しく説明していません。
EQXXのパワートレインを20または25kwのスイートスポット内に維持するように勧められました。その時点で、推進システムは最高の95％のセル間効率で動作します。 もちろん、私の運転スタイルはベンチマークとは異なりました。 私はより多くを回復しました—テストドライバーの0.66kwhに対して1.62kwh —テストドライバーが単純に滑らかであったことを示唆しました—そして私の平均速度はわずかに速く、ほぼ51 km/h対49km/hでした。 しかし、彼らの結果を重ね合わせた私の結果を見ると、私が恐れていたほど悪くは見えませんでした。
EQXXドライブの効率
あまり恥ずかしくない。 しかし、メルセデスベンツのテストドライバーが平均消費量7.9 kwh / 100 kmでルートを運転している間、私は8.39 kwh / 100 kmの速度で電子を使い果たしました。これは近いですが、それほど効率的ではありません。
比較すると、これはkwhあたり7.4マイルです。これは、今日のEVで優れた効率と見なされるものの約2倍であり、Emmaで見たものよりも約45％優れています。
この演習では、将来の自動車では、効率を中心に推進システムを設計するだけでは不十分であり、パッケージ全体に焦点を当てることで真の利益が得られることを強調しました。
今のところテレメトリデータレコードから離れて、EQXXの180 kw（241 hp）のすべてを利用することを少し楽しむことができました。 重量が3,900ポンド未満の車両では十分であり、コーナーにGフォースを搭載し、スキニータイヤの保持力に驚いたとき、このモデルの重心が非常に低いことに気づきました。
テレメトリーが待っている間、私はにっこりと立ち去り、EQXXを次の人に渡しました。 EQXXは、ハンドルを握った短いサンプルからでも、強力なメッセージを送信します。可能な限りすべてのテクノロジーを適用し、レースで示されているように、利用可能なエネルギーを最大限に活用することは、面倒なことである必要はありません。 それは楽しい部分になることができます。
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メルセデスベンツは、この直接のレポートを提供するために、モーターオーソリティの旅行、宿泊、食事について説明しました。