のダッシュを見てください メルセデス・ベンツ Gクラス 3 つのボタンがあります。 それぞれがリア、センター、フロントのデフをロックし、非常に厳しい状況に備えます。 雷鳴でさえ、AMG で微調整された G63 にはそれらがあります。
の メルセデス・ベンツ EQG ダッシュにも3つのボタンがありますが、どれも差動とは何の関係もありません。 EQGはそうではないので 持ってる 任意の差分。 代わりに、このバッテリー駆動の G クラスには 4 つの電気モーターがあり、各ホイールを 1 つずつ駆動します。
EQG のダッシュボードの中央のボタンを押すと、各モーターの出力軸にある減速ギア システムのおかげで、低域が選択されます。 左ボタンを押すと、文字通り EQG をスピンすることができます。
行きたい方向に応じて、ハンドルの左または右のパドルを握り、アクセルをパンチします。
EQG はその場で回転し、2800kg の回転するダーヴィッシュに変身し、顎が緩んでめまいがします。 アクセルを離すと、EQG はおとなしく停止し、スプリングでゆっくりと揺れ、元の開始位置から前後に移動することはありません。
メルセデス・ベンツ G クラスのチーフ エンジニアであるファビアン ショサウは、いわゆる「G ターン」が実際に適用されるかどうかは完全にはわからないと認めています。 しかし、EQG のパワートレインの並外れた能力を実証するパーティー トリックとしては、間違いなくショーストッパーです。
EQS および EQE SUV とは異なり、EQG。 2024 年にデビューする予定ですが、メルセデス ベンツの汎用性の高い EVA2 電気自動車アーキテクチャのバージョンに基づいて構築されているわけではありません。 むしろ、EQG はクラシックなポルシェ 911、フォード マスタング、またはランドローバーに電気パワートレインを後付けし、すべての EV ハードウェアを象徴的なシート メタルの下にパッケージ化したようなものです。
G クラスを支える昔ながらのセパレート シャシーは、ハイテク EV パワートレインを実行可能にします。 内燃ハードウェアが取り除かれると、車軸の間とフレームレールの内側の領域は、大型バッテリーをパッケージ化して保護するための自然な場所を提供し、両端には電気モーター用のスペースがあります.
フレームはたわみを減らすために強化されており、EQG が通常の G クラスと同じウェーディング能力を持つように防水加工されたバッテリーは、アクスル間に伸びるハイテク複合パネルによって保護されています。
内燃機関の G クラスと同様に、EQG にはマルチリンクの独立したフロント アクスルと、リアに独立していないアクスルがあります。
各ホイールに e モーターの力を持たせることは、完全に独立したサスペンションのセットアップでは簡単ですが、1 組の e モーターを独立していないリア アクスルと組み合わせるには、横方向の考え方が必要でした。 モーターを車軸に配置すると、バネ下重量が増えすぎます。
解決策は、自動車とほぼ同じくらい古いエンジニアリング コンセプトでした。1894 年頃にさかのぼるド ディオン アクスルです。ド ディオンのデザインは、自動車の両側のホイール ハブを接続する剛性チューブを備えているため、ソリッド アクスルのように動作します。 、しかし、各ホイールへの駆動は、両端にユニバーサルジョイントを備えた別々のハーフシャフトを介して行われます.
これにより、EQG のリア e-モーターをシャーシにしっかりとボルトで固定することができ、アクスルは究極のオフロード パフォーマンスに必要なアーティキュレーションを提供します。
通常の G クラスと同様に、EQG には 3 つのオフロード ドライブ モードがあります。 トレイル、ロック、サンド、およびアダプティブ ダンパーを備えたスチール スプリングでの転がり。 南フランスのペルピニャン近くの険しい岩だらけのトレイルに沿って走るために使用された 2 つのプロトタイプには、18 インチ アロイ ホイールに Falken Wildpeak A/T 265/60 タイヤが装着されていました。
EQG は最初から 4 モーターの EV として想定されていましたが、クリックベイト ビデオのコマのように回転するためだけではありませんでした。 真剣なオフローダーなら誰でも知っているように、極端な地形をうまく乗りこなすコツはトラクションを維持することであり、それは車輪のトルクを制御することを意味します。
4 モーター EV ドライブトレインにより、すべての条件下で各ホイールに流れるトルクを個別に制御できます。EQG のローレンジ システムは、ギア比を約 2 対 1 に削減することで、その制御を極端に正確にします。地形。
低域では、一種の低速クルーズ コントロールであるクリーパー モードと呼ばれる機能が有効になります。 3 つの設定があります。D- 速度を約 2 ～ 3km/h に制限します。 D は時速 5 ～ 6 km まで上げます。 そして最大時速8kmのD+。
設定間の切り替えは、内燃機関の G クラスで 9 速オートマチックを手動でシフトするために通常使用されるステアリング ホイールのパドルをクリックすることによって行われます。
低域では、ドライブトレインの正確さ、各ホイールの制御、助手席からでも感じることができます。
時々、高関節イベントを伴う急な上り坂では、各ホイールのモーターがトルク出力を粘着の限界まで緩やかに上昇させるため、EQG がほとんど停止することがありました。 しかし、各モーターは独立して動作していますが、4 つすべてが連携して EQG を動かし続けています。
その結果、EQG は、G クラスのように 3 つのロック可能なデフを備えたものでさえ、どの内燃エンジンのオフローダーよりも荒れた路面でのトラクションが明らかに優れています。 さらにソフトウェアは、4 モーターのセットアップがロック可能なデフのすべての利点を提供することを意味します。
ダウンヒル セクションでは、クリーパー モードは、従来のオフローダーのどのヒル ディセント コントロール システムよりもスムーズで進歩的な感じがします。 これは、ブレーキをかけるのではなく、各電動モーターを介して各車輪のトルクを制御することによって速度を制御するためです。 「電動モーターは、ブレーキよりもはるかに速く反応します」とショッサウは言います。
手動でブレーキをかけた場合でも、EQG の感触は優れています。 ほとんどの EV と同様に、EQG での最大 0.3g のブレーキング イベントは、完全に回生によって行われます。 したがって、下り坂のオフロード セクションでは、すべてのブレーキが回生によって行われ、電気モーターが連携してトラクションが常に維持されるようにします。
ラリーの模擬ステージで高速度域を走行すると、EQG は驚くほど機敏に感じられ、コーナーでうまく回転し、パワーがあれば穏やかにオーバーステアしました。搭載されたコンピューターがヨーレート、ステアリング角度、アクセル位置を監視して、どのように動作するかを判断しました。物事を手放すにはほど遠い。
ストレートで加速すると、典型的な大馬力の EV のようにシートに押し戻されます。 「私たちの目標は、車内で簡単に楽しめるようにすることでした」と Schossau 氏は言います。
パワーやトルクの出力はまだ発表されておらず、ショッサウはバッテリーの大きさや充電間の EQG の移動距離を明らかにしていません。 ただし、レンガ型の EQG が EV 航続距離の記録を破ることはないだろうと示唆するのは公平です。
Schossau は、EQG のオンロード性能は「信じられないほど」になるとだけ言っています。 おそらく、静止状態からわずか 4.5 秒で 100km/h に到達できると言われている 430kW/850Nm の AMG G63 よりも優れていることを示唆しています。
未舗装道路？ 「能力は航続距離よりも重要です」と Schossau 氏は言います。
記録のために、バッテリーの充電状態が 73% で、予測される航続距離が 217km の状態で 3 時間のセッションを開始し、表示されたバッテリー充電レベルが 61% で航続距離が 160km で終了しました。
さらに多くのソフトウェアとハードウェアを調整して完成させるにはまだ2年かかりますが、現在の開発段階でさえ、今日のハードコアな内燃エンジンのオフロード車 – トヨタ ランドクルーザー、ランドローバー ディフェンダー、ジープ ラングラー、さらにはG クラスの非 AMG バージョン – 極端な地形でのメルセデスベンツ EQG の楽な制御性に匹敵します。
EQG のダッシュの 3 番目のボタンは何ですか? わかりません。 それはダクトテープで覆われていて、尋ねられたとき、ファビアン・ショッサウは単に微笑んで言った：「それは魔法のボタンです」.
それが何をするのかを知るのが待ちきれません。
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