今のところ、ホンダ NSX はもうありません。 最後の第 2 世代 NSX は最近、オハイオ州メリーズビルのパフォーマンス マニュファクチャリング センター (PMC) で生産を開始しました。 ゴッサム グレーのマット塗装のアキュラ NSX タイプ S で、限定 350 台の 350 台でした。
最終的な NSX タイプ S は、2016 年に始まったハイブリッド電気スポーツカーの終焉を告げるものです。今では非常に尊敬され収集価値のあるオリジナルの NSX と同様に、第 2 世代の NSX はあまり売れず、ホンダは販売を中止することを決定しました。米国での生産の6年後のプラグ。 2021 年 8 月に発表されたタイプ S は、自動車の最後の万歳でした。
これまでに製造された最速で最も有能なホンダは 350 台に限定され、ライオンの大部分 (300 台) はアキュラのバッジを付けたアメリカ向けに予約されました。 3.5 リッター ツインターボ V6 には、NSX GT3 Evo レース カーの新しいターボチャージャーが取り付けられ、ブースト圧が 5.6% 増加して 1.11 bar になりました。 高流量燃料インジェクターと改良されたインタークーラーにより、15% 多くの熱が放散されます。 全体として、ICE は 527 PS/600 Nm でさらに 20 PS と 50 Nm のトルクを押し出しました。
3 つの電気モーター (前部に 2 つ、後部に 1 つのトルク ベクトリング ユニット) は残りましたが、インテリジェント パワー ユニット (IPU) リチウム イオン バッテリーはより効率的で、容量が 20% 増加し、容量が 10% 増加しました。出力。 この変更により、ホンダはモーターを再調整して、あらゆる状況でパフォーマンスを向上させることができました。 合計出力は 27 PS と 22 Nm の 608 PS/667 Nm に跳ね上がりました。
9速デュアルクラッチトランスミッションも微調整され、ドライバーが左パドルを押し続けるだけでいくつかのギアをスキップできるラピッドダウンシフト機能が搭載されました. 再プログラミングにより、クラッチは最大 50% 速く接続できるようになり、Sport および Sport+ モードでの素早いアップシフトと、Sport+ でのより瞬時の自動ダウンシフトが可能になりました。 トラックモードでは、回転数のしきい値が 1,500 rpm 増加するため、ドライバーはコーナーへのシフトダウンを早めることができます。
その他の変更点には、クワイエット モードでの電動のみの航続距離の延長、スポーツ モードでのボディ ロールの低減 (再調整されたダンパーによる)、スポーツおよびスポーツ + モードでのスポーツ ハイブリッド スーパー ハンドリング – 全輪駆動 (SH-AWD) システムによるより積極的なトルク ベクタリングが含まれます。トラックモードではエンジン音がより聞こえます。
タイプ S は 5 分割スポークの鍛造アロイ ホイール (フロント 19 インチ、リア 20 インチ) を装着し、負のオフセットを増やしました。これにより、トレッドがフロントで 10 mm、リアで 20 mm 広くなりました。特注のピレリ P ゼロ タイヤ。 合わせて、横方向のグリップが 6% 向上します。 ホンダは、タイプ S が通常の NSX よりも 2 秒速く鈴鹿サーキットを周回すると主張しています。
NSX であることは変わりませんが、タイプ S には新しい顔が追加されました。 ブラックアウトされた外観はなくなり、よりシャープなノーズとぽっかりと開いた六角形のエアインテークに取って代わられました。 ホンダによれば、後者はより多くの空気をラジエーターに送り込み、小さいサブラジエーターは両側にある 2 つの追加の吸気口から供給されます。 コーナーのダクトが空気を側面に導き、エア カーテンを形成してウェイクを減らし、より多くの空気がインタークーラーに流れ込むようにします。
リアには、より大きなダウンフォースを生成し、空力バランスを後方にシフトする大型のカーボンファイバー ディフューザーがあります。 フロントスプリッター、サイドスカート、リアスポイラー、ルーフにはカーボンファイバーを採用。 #350 に見られるゴッサム グレーの色相は、標準のクリア コートをマット メタリックの第 5 層に置き換えます。 CFパーツとカーボンセラミックブレーキを採用したライトウェイトパッケージは、さらに26.2kgの軽量化を実現。 今日は評価されていませんが、将来の古典ですか？
ギャラリー: アキュラ NSX タイプ S