範囲不安
業界の調査によると、ほとんどの EV ドライバーは自宅で充電しますが、自宅から定期的に移動する購入者にとっては、航続距離に対する不安が依然として大きな障害となっているため、アナリストは公共充電器への投資の増加も EV 所有の主要な推進要因であると考えています。
公共の充電器の大部分は米国の海岸沿いにありますが、バイデン政権によって促進された新しい法律は、EV の普及が少ない地域にステーションを建設するための多額の資金を提供します。 また、新しい充電器は、古い充電器よりもはるかに高速に充電できます。
S&P グローバルは、「超党派のインフラ法の下で、50 億ドルの電気自動車充電ネットワーク資金 (および今後さらに多くの資金) が利用可能になり、州は連邦政府の大きな負担を求めて並んでいます」と述べています。 EV 関連のもう 1 つのインセンティブは、新しいインフレ削減法によって提供されます。
「中西部の州では、充電器が利用できないことが影響していることは間違いありません」と Martin 氏は述べています。
S&P の調査に参加した州の中で、ワイオミング州とノースダコタ州の EV シェアが最も低く、1 月から 8 月までの期間は実質的に 0% でした。 ワイオミング州では、この期間に 146 台の EV 販売があり、ノースダコタ州では 143 台でした。
グループとして、沿岸州と比較して、22の州の間でEVの採用は低く、停滞していました.
S&P グローバルは、「ハートランド州は 8 月までの米国の自動車小売総売上高の 27.1% を占めているが、EV 採用の割合は 2021 年から今年にかけて 15.5% のわずかなシェアで停滞している」と述べた。 「コロラド州とネバダ州 (そしてごくわずかですがユタ州) だけが、EV の全体的な小売シェアを上回っています。」
この研究では、アーカンソー州、アイダホ州、イリノイ州、アイオワ州、カンザス州、ケンタッキー州、ミシガン州、ミネソタ州、ミズーリ州、モンタナ州、ネブラスカ州、オハイオ州、オクラホマ州、サウスダコタ州、テネシー州、ウェストバージニア州、ウィスコンシン州が含まれています。
最大の EV 市場は、ロサンゼルス、サンフランシスコ、サンディエゴ、シアトルなどの西海岸の大都市圏である、と S&P グローバルは述べています。 ニューヨーク、ワシントン DC、マイアミ、シカゴもトップ 10 に入っています。
California New Car Dealers Association によると、Tesla は、Toyota に次ぐ販売台数の第 2 位のブランドです。 フォードは 3 位、ホンダは 4 位である。 バッテリー式電気自動車全体は、9 月までのカリフォルニア州の売上高の 16% を占めています。
非沿岸地域での EV 導入にはまだ長い道のりがありますが、S&P グローバルによると、シカゴ、ラスベガス、ミズーラ、モンタナ州、ソルトレイクシティなど、一部の中心地の都市では今年、進展が見られました。
アメリカの中心地は、数十年前のアジアの自動車と同じように、バッテリー式の電気自動車を受け入れる可能性が高い。そのプロセスは、米国の沿岸部から始まり、内陸へと進んでいる。
「BEV の採用は長期的なプロセスであり、米国でアジア製の自動車が採用または受け入れられるのと同様の変曲点に到達する必要があります」とリビー氏は述べています。 「その変曲点は、製品が一般的に受け入れられるようになったときであり、通常、ボリュームと露出が、気が進まないすべての外れ値に影響を与えるレベルに達したときに発生します。」