ホンダのタッチスクリーン インフォテインメントは、卓越性の最後の言葉ではありませんが、電話のミラーリングと個別の気候コントロール、物理的なステアリング ホイール ボタン、およびその他の本物のノブとダイヤルが散らばっています。 そして純正リアワイパー。 シフトレバーの横にはドライブモードのスイッチがあります。
コンフォート、スポーツ、怒りの +R モードに加えて、ドライバーがエンジン音、ステアリング重量、ダンパー剛性、その他のパラメーターなどを個別に微調整できる初めての個別設定があります。
ロードとトラックで運転しますが、どちらも湿っています。 私が出発する前に、飼いならされたホンダのレーシングドライバーは、私がどのモードにいても、タイヤが冷えていてアスファルトが濡れている朝一番の不慣れなサーキットにいるという事実にもかかわらず、それは簡単な車だと言っていました.快適に過ごせます。
そして彼は正しい。 タイプRは、ドライバーに安心感を与えるのが特に得意です。 第一印象は、新しいトヨタ GR86 がその前身である GT86 と比較されるのと同じように、以前よりも合成的な体験であるということです。 扱い方ではなく、たとえば、ステアリングの滑らかさで、重量が増し、非常に洗練された方法で応答するため、トルクステアはほとんど一掃され、リムに到達するトルクフィードバックは完全です必要なメッセージの量、利用可能な牽引力の量、およびそれがいつ尽きるかについて。 そこまで調整できるのは、油圧ステアリングではなく電動ステアリングだけだと思います。 同様に、エンジンはそのサウンドの一部をスピーカーから合成的に再生します。
しかし、これらの新しい側面の両方の下には、道路、特に悪路での転がり方に幅広いユーザビリティを追加した、素晴らしい能力を備えた車がまだあります。 特にコンフォートでは、前の車を際立たせる硬さはほとんどありませんが、スポーツでも、より良い道路では+Rでもあります。