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リンカーン マークの記事の前回の記事で、リンカーンの幹部がマーク IV からマーク V への移行のために追求したいくつかの新しい目標について学びました。主な目標は 2 つあります。 . その結果、1977 年のマーク V は古いマーク IV と同じプラットフォームを使用し、サンダーバードは小型化されてマーキュリー クーガーの兄弟になりました。 さらに、時代の流れに乗り、燃費が重要であることを認識しようと 若干 70 年代の終わりに、リンカーンのエンジニアは Mark IV のプラットフォームを Mark V 用に作り直しました。
シャシーは、特にマーク IV からマーク V への移行時に手直しされ、更新されました。その前身とは異なり、マーク V は、1973 年の OPEC 危機のおかげで燃費が米国国民の意識に入った後に設計されました。 そのために、エンジニアはマーク IV からマーク V まで約 400 ポンドの重量を削減しましたが、マーク V はより大型の車でした。
マーク V には 2 つの異なるエンジン オプションが用意されていました。 ベースのマーク V エンジンは、1957 年以降、リンカーンやコンチネンタルのどのモデルよりも排気量が最小でした。これは、サンダーバードやクーガーと共有される 400 立方インチ (6.6L) のクリーブランド V8 でした。 2 バレルのキャブで、印象的でない 179 馬力と 329 lb-ft のトルクを管理しました。
ポンプでの節約をあまり気にしない顧客のために、460 立方インチ (7.5L) の 385 V8 が、Mark III と Mark IV に動力を与えた後、フォローアップのパフォーマンスのために戻ってきました。 ただし、ボンネットの下に 4 バレルの Motorcraft キャブがあっても、以前よりもパワーが低下しました。 排気ガスは馬力を 208 馬力に、トルクを 356 lb-ft に落としました。 どちらのエンジンも、以前と同じ C6 オートマチックを介して動力を供給しました。
マーク V のホイールベースは前モデルと同じ 120.4 インチのままでしたが、他のすべての外形寸法が変更されました。 長さは全体で 230.3 インチに数インチ増加し、マーク V はこれまでで最大のコンチネンタル マークになりました。 全体の幅は、79.8 インチから 79.7 インチにわずかに減少しました (より統合されたバンパーによるものと思われます)。 最後に、全高は 1976 年の 53.5 インチから 1977 年の 52.9 インチに大幅に減少しました。
70 年代後半のゲームの名前は長くて低く、PLC はそのスタイリング トレンドの最前線にありました。 前回の記事で述べたように、マーク V でデビューしたスタイリングは、リンカーンが 80 年代後半を通じて使用するエクステリア デザイン テンプレートを確立したため、非常に重要でした。 新しいマークのほとんどすべてのスタイリングの詳細は、以前よりもシャープになりました。
マークのウォーターフォール グリルはそのトレードマークであり (そしてコンチネンタルにも広がっていた)、リンカーンはマーク V の任務のためにほとんど変更を加えなかった。 よく見ると、垂直のクロムメッキされたスラットはより薄くなり、いくつかのより厚いスラットを介してセクションに分割されました。 マーク IV のカバー付きヘッドランプが復活し、そのデザインはマーク IV とほぼ同じでした。
リンカーンの設計者が時速 5 マイル (5 マイル) のバンパーに対処して統合する時間があったランプの下で、より顕著な変化が発生しました。 マーク IV のバタリング ラムの外観の代わりに、より角ばったバンパーが中間点に来て、フロント エンドを包み込み、より優雅にフェンダーに出会いました。 垂直バンパーガードはまだありましたが、寸法が縮小され、高さがバンパーに合わせられました。 バンパーの黒いトリムストリップは、マークIVから引き継がれましたが、マークVではボディサイドトリムの幅に合わせて厚くなりました。
より角張ったデザインテーマに合わせて、コーナーインジケーターランプはより大きく、よりシャープなリーディングエッジを持つように再設計されました。 レンズもより四角くなり、Mark IV のように前傾しませんでした。 コーナリング ランプは、インジケーターとしても機能するようになったため、琥珀色のリフレクターを獲得しました。 これは、クラッシュの理由から、ロア フロント フェンダー ランプ アセンブリが大きくなり、バンパーから離れた場所に配置されたことを意味します。
ボンネットの形状はマーク IV と V でほぼ同じですが、V のフェンダー ラインは先代よりもはるかにシャープになりました。 マーク V のルックスから 1988 年のタウンカーまで、直接的なスタイリング ラインを描くのは非常に簡単です。 フェンダーの上端は途切れることなく B ピラーまで続き、そこで鋭く上向きに曲がってサイド ウィンドウの端を形成しました。
副次的なキャラクターラインはフロントフェンダーから始まり、リアコーナーまで続いており、ほぼ水平でした. このスタイリングの詳細は、マーク IV にはありませんでしたが、マーク V の側面からの外観がより長くなりました。 ボディ サイド トリムも変更されました。配置はマーク IV とほぼ同じでしたが、ホイール アーチを覆いませんでした。 代わりにクローム トリムが登場し、その後ボディ モールディングが採用されました。
マーク V の側面に沿ったもう 1 つの新しいスタイリング機能は、3 つのフェンダー ベントでした。 機能しない通気孔は、純粋に視覚的な興味を引くためのものでした。 この機能は、1980 年の新世代のコンチネンタル ラインの残りの部分にも採用されます。
マーク V は、70 年代後半に人気を博した新しいタービン ホイール スタイルをデビューさせ、マーク IV のホイールを次のレベルに引き上げました (ホイール カバーも利用可能でした)。 タービン ホイールはリンカーンが 80 年代後半まで維持し、他のモデルに広がったもう 1 つの手がかりでした。 PLC のお客様にとって重要なことは、サイド オペラ ウィンドウが Mark V 用に復活したことです。 マークIVよりも大きくなり、後席乗員からも好評だった。
リアについて言えば、Mark V のリア クォーターのアップデートは、フロント エンドほど成功していませんでした。 カバーするのに十分な領域 (数フィート!) があるので、次のエントリのために取っておきます。 その後、室内宿泊施設に移動します。
[Images: Ford]
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