アクティブ エアロダイナミクスは、F1 が過去 10 年以上にわたって取り組んできた技術開発です。 ドライバーが調整可能なフロント ウィング フラップは 2009 年に導入されました。 抗力低減システム (DRS) は 2011 年に調整可能なフラップに取って代わりました。リアウィング DRS は、追い越しを容易にする方法で実装されました。 今、 式1 検討中です DRSの代替品 2026年のチャンピオンシップの次のルールセットから始めて、車のパフォーマンスをハンディキャップする方法として.
ロス・ブラウン、フォーミュラ1の引退したモータースポーツ担当マネージングディレクター、 Motorsport.com に公開 ルールメーカーは、レースを改善するためにアクティブな空力に注目しています。 F1は、後続車のパフォーマンスを向上させるためにアクティブエアロを使用する可能性があります. 他の車に続いて、ドライバーは理論的には、ストレートでのダウンフォースレベルを下げて直線速度を上げ、コーナーでのダウンフォースレベルを上げてコーナリング速度を上げることができます。 ブラウンはまた、このシステムをリバース DRS として使用して、レース リーダーがフィールドから離れないようにすることもできると考えました。
ブラウン氏は次のように述べています。
「アクティブなエアロダイナミクスがあれば、もちろん前のマシンに影響を与える可能性があります。 あなたは近くにいることができます [that] 一定の範囲内に入ると、前の車のダウンフォースが少し減り、ダウンフォースが少し増えます。 あなたがそれで遊ぶことができるトリックがあります。 チャンスになる。」
「そうすると言っているわけではありませんが、それはチャンスになります。 だから、2026年のマシンは、我々が現在持っているものから学んだ教訓であり、何らかの形のアクティブエアロダイナミクスを組み込むと思う.
私は、DRS の代わりとしてのアクティブ エアロのアイデアに完全に反対しているわけではありません。 これは架空の例です。F1 は 2026 年に、車の最大および最小翼角度を義務付けることによって、アクティブな空気力学を規制します。 最大角度と最小角度の間の範囲は、トラック上のパフォーマンスのバランスを取るために、現在のレース ポジションに基づいて変化します。 レース リーダーの範囲が最も狭く、最下位の車の範囲が最も広くなります。 範囲はパスですぐには更新されませんが、DRS で見られるゲームマンシップを思いとどまらせるために 1 周ごとに 1 回更新されます。 私の仮想の将来の最終的な目標は、DRS インスタ パス ボタンなしで、接近戦を微妙に促進することです。
フォーミュラ 1 は、過去数年間、このスポーツに新しい視聴者を引き付けるために多くのことを行ってきました。 4年後にどのようなレースが見られるかは不明かもしれませんが、F1は、誰もが自宅でチューニングしたり、世界中のサーキットに直接現れたりする理由を提供するために、さまざまなオプションを模索しています.