「今後 10 ～ 15 年間のバッテリー材料の不足の間、貴重なバッテリー セルが、長距離の BEV、特に再充電の間隔が短い BEV だけに浪費されるべきではないと考えています。
「むしろ、バッテリーセルは、最も効果を発揮する場所に配置する必要があると考えています。」
プラット氏は、彼と他のトヨタのボスは、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車がBEVの代わりに永遠に使用されるべきだとは考えていないことを明らかにし、「15年かそこら」で世界的なリチウム採掘事業が十分に発展し、大規模な大規模な EV 生産とバッテリー リサイクル スキームは、重要な材料資源を提供します。
彼はまた、世界の一部の地域では、純粋な EV を運転することがすでに理にかなっていると述べました。たとえば、ノルウェーでは、再生可能資源によって生成された電力が充電にすぐに利用できます。 しかし、重要なことに、すべての市場は顧客の要求とバッテリー EV に対する準備状況によって異なるため、トヨタは「マルチテクノロジー アプローチ」を継続します。
「単一のパワートレインがあらゆる場所で最適なソリューションを提供するとは期待できません」と Pratt 氏は述べています。 「私たちの目標は、二酸化炭素排出量を可能な限り、できるだけ早く削減することです。そのため、二酸化炭素は敵であり、特定のパワートレインではありません。」
彼はまた、燃料電池と燃焼の両方の水素パワートレインの利点を、特に「水素の低質量と高速な燃料補給が不可欠な」重量物運搬車部門における、バッテリーの実行可能な代替手段として称賛しました。
彼は、平均的なバッテリー式の HGV は、従来の乗用車と比較して、充電時に約 10 倍の電力を使用し、ディーゼル HGV の 6 分と比較して、充電に約 1 時間かかると理論付けました。
そのためには、すべての HGV ディーゼル ポンプを 10 台の充電器に置き換える必要があると彼は見積もっています。それぞれの充電器は標準的な EV 充電器の 10 倍の出力を備えており、バッテリー式電気トラックへの切り替えを容易にし、ダウンタイムを最小限に抑えることができます。 「そして、トラックの停留所には複数のディーゼル ポンプがある場合があることを覚えておいてください」と彼は言いました。