EV の採用が急速に増加する中、自動車メーカーはバッテリー技術の開発を加速するための取り組みに力を入れています。 たとえば BMW は、2025 年に Neue Klasse プラットフォームで最初のモデルを発売し、第 6 世代バッテリーへの移行を開始します。 円形セルは、30% の高速充電、30% の長距離、20% のエネルギー密度の向上、生産時の CO2 排出量の 60% の削減、および製造コストの 50% の削減を約束します。
しかし、BMW のトップ エンジニアは、リチウム イオン バッテリーはすでに限界に達している可能性があると主張しています。 と話す InsideEV、Simon Erhard は、ゲームを変える開発が出現しない限り、現在の技術はほとんど限界に達していると考えています。応用。 ピークに達したと思います。」
同社の第 6 世代バッテリーのエネルギー、性能、寿命の責任者は、次の EV 革命は全固体電池からもたらされると述べています。 トヨタは、完全な電気自動車ではなく、全固体電池を搭載した生産モデルを発売する最初の企業になることを約束しました。 代わりに、20 年代半ばまでにハイブリッド モデルがアーリー アダプターになることが公式に確認されています。
その間、BMWは何をしているのですか？ 同社はコロラド州を拠点とするバッテリーの新興企業 Solid Power に投資しており、これも Ford から資金提供を受けている。 同社の名前が示すように、同社はいつか量産 EV に搭載される全固体電池を開発しています。 Simon Erhard 氏は、全固体電池がまだ利用できない理由の 1 つは、エンジニアが従来のリチウムイオン電池の性能を最後の一滴まで引き出すのに忙しいことに関係していると考えています。
エンジニアは、少なくとも 10 年末まではリチウムイオンが標準であり続け、全固体電池は 2030 年からますます勢いを増すだろうと予測しています。企業が直面しなければならないハードルは、技術自体の開発だけにとどまりません。だけでなく、自動車産業向けにそれを工業化する方法を見つけることにも取り組んでいます。
BMW は、全固体電池を搭載したプロトタイプを 2025 年までに完成させる予定であると述べています。さらに、Neue Klasse アーキテクチャは、全固体電池に対応するように設計されています。
ソース： InsideEV