ホンダの画期的なクーペ | ドライブのフラッシュバック

で最初に公開されたストーリー ドライブ 1998 年 8 月 22 日

1960 年代後半から 70 年代の収集価値のある日本車は、正直なところ、地面にはかなり薄いです。 そこは トヨタ 2000GT、あなたがそれを見つけることができ、別の住宅ローンを気にしないなら.

次に、 ダットサン240Z 260Z は、本質的な関心のあるものを手頃な価格で所有する方法を表しています。 しかし、これら以外はスリムなピッキングです。

しかし、不当に無視されているように見える 1 台の車 (おそらく多くの人が聞いたことさえないため) は、 ホンダ 9S クーペ.

当時としては優れたパフォーマンス、興味深いスタイリング、そしてその古い ホンダ すべてのキャッシュは、9S クーペ (またはそのより強力でない 7S クーペの兄弟) を考慮する価値があります。

では、正確には7Sまたは9Sとは何だったのでしょうか?

どちらのバリエーションも、同じ 2 ドアのハードトップ ボディシェルを共有していますが、それは魅力的ではありません。

全体的なスタンスはパフォーマンスを示唆しており、典型的な日本の1960年代がその瓶に少し触れているだけです. くちばしのような外観は少し奇妙で、クロムのような外観、プラスチック製のインサートなどの細部のいくつかは少し粘着性があります. 全体として、7 と 9 は、当時日本から出てきた他のどの製品よりもはるかに純粋なデザインを示しています。

もちろん、スタイリングは 7 と 9 を特別なものにしたわけではありません。 車をパックから際立たせたのは、ホンダの独自の道を行く決意でした。 パフォーマンスの目標に対する会社のコミットメントにより、クーペは小さなロードバーナーになりました。

フロントにマクファーソンストラットを備えたサスペンションは、ホンダにとっては珍しいものでした。 数年後、マクファーソン デザインを捨てて、独自のダブル ウィッシュボーン デザインのみに移行しました。 しかし、1970 年には、これらの単純な (しかし効果的な) 支柱が使用されました。

さらに興味深いのは、7 と 9 に適切な 4 輪独立サスペンションを与えるために、リアにもマクファーソン ストラットを使用するという決定でした。

ブレーキは前部がディスク (ホールデンとフォードはまだ 4 輪ドラム ブレーキを使用していた) で、後部はドラムでした。 ステアリングはラック＆ピニオン式。

小さなホンダが本当に輝いていたのはボンネットの下でした。 ホンダがまだ 2 ストロークをいじっていた頃、7 と 9 は 1.3 リッターの 4 気筒 4 ストローク エンジンを搭載していました。

単一のオーバーヘッド カムシャフトが使用されましたが (プッシュ ロッドはまだ大流行していました)、本当の目を見張るものは、エンジンを空冷するというホンダの決定でした。

ホンダが「デュオ ダイナ」と呼んだファンは、エンジンに鋳造された一連のダクトを通じて冷却空気を送り込み、ラジエーターを備えた大きくて重い水冷システムの必要性を取り除きました。

7S はより主流のモデルであり、7200rpm で 75kW、4500rpm で 107Nm のトルクを主張する単一のキャブレターを備えていました。

これらの数字を 1970 年の文脈で少し考えてみてください。75 キロワットは、古い尺度では約 100 馬力です。 当時の 2.5 リッター エンジンからは良好な結果が得られ、1.3 リッター モーターからはまったくとんでもない結果が得られました。 そして、その 7500rpm のレッドラインはほとんど想像を絶するものでした。 今日でも、エンジンがビジネスを意味することを示しています。

しかし、9S はそれをさらに進めました。 オートバイにおけるホンダの遺産を利用して、9 には 4 つのキャブレター (各シリンダーに 1 つずつ) が取り付けられていました。 これはそれ自体がテクノロジーのように聞こえるかもしれませんが、この配置は多気筒オートバイの標準であり、エンジニアは各気筒に専用のキャブレターを使用してエンジンを最大出力に調整できます。

短くまっすぐなインテーク ランナーを使用することで、9 のエンジンは 7 よりもさらに深く呼吸し、出力は 7,300 rpm で 87 kW、5,000 rpm で 119 Nm のトルクに跳ね上がりました。

これは正真正銘のサイエンス フィクションですが、それだけではありませんでした。 ホンダは、エンジンを横置きに搭載し、駆動力を前輪に送ることで、約 15 年前に大きな世界的傾向を予測した動きで、再び慣習に逆らいました。

ギアボックスは 4 速マニュアルで、当然ながらオートマチック バージョンはありませんでした。 パフォーマンスに関しては、7S はそのクラスと容量の割には速かったが、それだけだった。

ホンダ自身の数値 (この場合はかなり信頼できる) は、0-100kmh タイムが 14.5 秒、スタンディング 400 メートルが 19.5 秒であることを示しています。 もちろん、ほとんどの小型車はそれよりも優れていますが、1970年には7Sにとどまるものはほとんどありませんでした.

続いて9S。 余分な 12kW と 12Nm を備えたこの車は、当時の小型車の分野を席巻し、Alfa Romeo GTV のような同様にエキゾチックな機械だけが 9 点を維持できる見込みがありました。

9 は静止状態から時速 100 km まで 11.5 秒で疾走し、最初の 400 メートルを 17.7 秒で駆け抜けることができました。 最高速度は 7 で時速 20 km もフルアップし、工場出荷時は時速 180 km でした。

真新しい、それらは高価な小さな車でした。 ホールデン キングスウッドが 2897 ドルだった当時、7S は 3180 ドル、9S は 3480 ドルで販売されていました。

今クーペを見つけるには、十分な調査と宿題が必要です。そうするときは、条件付きで購入してください。 そのため、価格を提示することが難しくなり、ラフ (まだある場合) は 2500 ドルまたは 3000 ドル程度で、本当にきちんとしたものはそれよりもかなり高くなります。

最終的に（1973 年に）7 クーペと 9 クーペを殺したのは、信じられないかもしれませんが、ホンダ シビックでした。

シビックが適切な時期に適切な車であったことは間違いありませんが、その従来の水冷、シングルキャブレター、およびより多くの歩行者向けのチューニングにより、9S クーペのようにインスピレーションを与えるものではありませんでした。

エキゾチカへのこの初期の進出は、ホンダが注目すべき会社であることを私たちに教えてくれました. パフォーマンスと相対的な価格設定では両極が離れているかもしれませんが、ホンダの NS-X スーパーカーは、7 や 9 のような画期的な存在のおかげです。

ポスト ホンダの画期的なクーペ | Drive Flashback は Drive で最初に登場しました。