過去 10 年ほどの間に、EV が主流になるにつれて、メーカーがさまざまなことを考え出すのを観察してきました。 ブレーキ ペダルのフィールはまだ完璧ではありませんが、いくつかは達成されています。 彼らは充電ポートの 1 つの設計に落ち着き、パドルで回生ブレーキのレベルを制御したいと考えていることがわかりました。 ただし、依然として課題の 1 つは、最新のモデルに価値を付加することです。 フォルクスワーゲン ID 4 GTX のような車は、基本的な兄弟よりも速いかもしれませんが、劇的に異なる体験を提供するわけではありません.
その車といえば、新しい Skoda Enyaq iV vRS は、同じ 77kWh (合計 82kWh) のバッテリーとデュアルモーター (フロントで 107bhp、リアで 188bhp) を使用して 295bhp を発生します。 ただし、同じ注意点があります。その合計は、一種のオーバーブースト機能で 30 秒間しか利用できず、バッテリーの充電が低すぎると、フルパワーを得ることもできません.
vRS は、標準の Enyaq よりもフロントが 15mm、リアが 10mm 低く、プログレッシブ ステアリング、20 インチ ホイール、ライトアップ グリルが標準装備されています。 より安全で便利なキットも付属していますが、アダプティブ ダンパー、21 インチ ホイール、キーレス エントリー、またはヘッドアップ ディスプレイが必要な場合は、追加料金を支払う必要があります。
インテリアは、3 本スポークのステアリング ホイール、一部のカーボンファイバー トリム、および 2 つのデザイン セレクションから選択できます。ラウンジでは、ニュークリア グリーンのアクセントが施されたアルカンターラ シートが採用され、スイートではブラック レザーでトーンダウンされています。
残念なことに、Enyaq vRS は、ほとんどの高性能 EV が苦しんでいる収穫逓減の法則から逃れられません。 大丈夫だよ。 スポーティーではないタイヤでも十分なグリップ力があります。 そのステアリングは正確で、十分に重み付けされており、プログレッシブラックにもかかわらず、ほとんどミュートされている場合でも完全に予測可能です. 特に、スタビリティ コントロールをスポーツ モード (vRS 専用) にすると、後輪駆動になっていることがはっきりとわかります。 繰り返しになりますが、そのほとんどはすべての Enyaq に当てはまります。
硬めのサスペンションは乗り心地に多少の頭の回転をもたらしますが、耐えられないほどではなく、アダプティブ ダンパーにより、再び柔らかくすることができます。 それらは、特に英国では価値のあるオプションです。
車の頭脳が 295bhp をフルに発揮できる限り、それもかなり速い。 しかし、山道にいると、しばらくするとパワートレインがスタミナを使い果たし、力を入れなくなります。 ドライバーズカーとして、Enyaq vRS は形式的なものではあるが、そこそこ楽しい。
これは驚くべきことではありません。 私は最近、Coupé バージョン (すでにほぼ 1 年間販売されています) で 1 週間過ごしましたが、ほとんどの点で、通常の SUV は同じで、わずか 1700 ポンド安く、少し実用的です。
