Wiesmann Project Thunderball EV プロトタイプが過去と未来を融合

世界の大手 OEM が新しい EV アーキテクチャの構築に約 9 桁、場合によっては 10 桁の金額を投じる中、ドイツの小さな企業がそれらすべてにひっそりと進出したようです。 世界中のバイヤーが選択できる完全な電気自動車のセダン、SUV、クロスオーバー、さらにはスーパーカーがたくさんありますが、既存の車の改造を超えるロードスターはありません. ドイツのメーカー、ヴィースマンは、最初のテスラ ロードスター以来、ここに表示されている車を提供したいと考えています。

1988 年に設立されたヴィースマン社の最初の化身は、ドイツのユーモアのセンスの存在を証明する可能性のあるものでした。 ブランドのレトロなラインナップは、1950 年代と 60 年代の英国のクーペとロードスターに明確にインスパイアされており、当時のジャガーの「便座」に密接にインスパイアされたラジエーター グリルを特徴としています。 しかし、この時代の本物の英国製スポーツカーは電気系統が壊れやすく、エンジンの調子が悪いのに対し、ヴィースマンは最新の BMW パワープラントを使用していました。 そして 2003 年以降、同社はロータスとアストン マーティンの両方で使用されているものと原理的に類似した高度な接合アルミニウム シャシーで車を製造しました。

しかし、Wiesmann は 2013 年に道を踏み外し、会社は倒産しました。 イギリス系インド人の起業家である Roheen Berry は、後にこのブランドとその資産を購入し、その後すぐに、BMW V-8 パワーを備えた前任者の伝統を引き継ぐ新しい Wiesmann ロードスターの開発作業を開始しました。 ベリーが根本的な方向転換を決定したとき、その車はすでに大部分が設計されていました。新しいモデルを電気パワートレインに切り替え、純粋な燃焼モデルに対するヨーロッパの禁止を先取りするように設計されました。

それが、会社のプロトタイプを体験するために私たちをドイツに連れて行った理由です。 私たちが運転できるほど生産仕様に近いですが、新しい車にはまだ名前がありません。 これはプロジェクト サンダーボールとして内部的に知られていますが、ジェームズ ボンドの権利所有者である EON プロダクションズがその知的財産を保護する精力は、顧客への納品に先立って変更する必要があることを意味します。 レヴナントと呼んだらどうですか？

Wiesmann の新しい EV パワートレインは、V 型 8 気筒車のコア構造に適合しています。 エンジン ルームとトランスミッション トンネルを使用して、Roding Mobility が開発した T 字型のバッテリー パックを収納します。 これは 800 ボルトで動作し、急速充電をサポートし、水とグリコールの混合物を使用して積極的に冷却されます。 使用可能な容量は 83 kWh と主張されており、Wiesmann はヨーロッパの WLTP テスト プロトコルで 310 マイルの範囲を目標にしています。 ローディング氏によると、バッテリー パックの重量は 1,100 ポンドで、V-8 エンジンとトランスミッションを合わせた重量よりも約 110 ポンド重いだけです。

駆動は、中央に取り付けられた 2 つの永久磁石同期電気モーターによって行われ、両方が共通のシャフトを駆動し、それが従来のリミテッド スリップ リア ディファレンシャルを回転させます。 これらは、通常のラジアル フラックスではなくアキシャル フラックス モーターであり、9000 rpm という比較的低い最大 rpm (EV モーターの場合) にもかかわらず、より優れた出力密度を提供する構成です。 ピーク出力は 671 馬力で、811 ポンド フィートのトルクを伴うと主張されています。これは、Wiesmann の倒産前の製品よりも Project Thunderball を速くするのに十分です。 そのリストには、E60 世代の BMW M5 の V-10 のターボチャージャー バージョンを搭載した車が含まれています。

悲しいことに、プロトタイプは、その筋肉の高い割合を短期間以上提供するのに苦労しました. 加速の繰り返しの要求は、すぐにパワートレインのディレーティングの感覚をもたらしました。これは、目に見えない糖蜜の膜にぶつかるようなものです。 私は確かに、完成した車が時速 0 マイルから時速 60 マイルまで 3 秒以内に、時速 0 マイルから時速 125 マイルまで 9 秒未満で爆発できるという約束のようなものは感じませんでした。 車が最終的な機械仕様に到達するにつれて、パフォーマンスが向上するはずであり、インストルメント パック内には、いつでも利用可能な出力とトルクを示すディスプレイが既に備わっています。

プロジェクト サンダーボールは、十分な力を発揮できなかったとしても、V 型 8 気筒エンジンを搭載したヴィーズマン MF4 を駆り、ドイツの田舎道を走るのに十分な速さでした。 しかし、経験的に同等であるにもかかわらず、EV はそれほどドラマチックではなく、排気音がなく、回転数の上昇やギアのシフトの句読点がありませんでした。 風切り音を超えて、プロトタイプの決定的なサウンドトラックは、無音 (または人工的なノイズ) よりも車に適していたことは間違いありませんが、炭化水素の爆発によって提供されるものとは非常に異なる音響体験をもたらします.

お約束もたっぷり。 バッテリーパックの高さは、Wiesmann が床下パックを備えた EV よりも高い重心を持っていることを意味しますが、それはまた、同社の以前のスポーツカーのように車を処理し、ドライバーの尻をわずか数インチ離すシート位置を維持することも意味します。地面。 そのため、プロトタイプには、床下バッテリー パックを搭載した EV に共通する非常に鋭くロールのないレスポンスが欠けていましたが、コーナリング負荷の下での識別可能なリーンとフロントの重量の量により、反応は燃焼姉妹と同様に感じられました。 彼らのように、それはターンへの比較的穏やかな到着を好み、リアタイヤがグリップ不足になり始めるポイントまで進んでプッシュされました.

マルチスピード ギアボックスがないにもかかわらず、プロジェクト サンダーボールはステアリング ホイールの後ろにパドルを保持し、リア モーターからの回生ブレーキのレベルを調整しやすくしています。 5 つのレベルがあり、最強のレベルでも車の速度が極端に速くなることはありませんが、ワンペダル操作が可能です。

プロトタイプのパワートレインにはさらに磨きをかける必要がありましたが、Project Thunderball の残りの部分は印象的でした。 カーボンファイバー製のボディワークは間近で見栄えが良く、以前のヴィースマン モデルの視覚的伝統の多くを保持しながらも、あまりレトロではありません。 手縫いのレザー インテリアも特別な感じがします。ドライバー向けの一連のアナログ ダイヤルは、パワートレインの充電レベルと温度レベルを報告するために再利用されています。 肘のスペースが不足し、ドアに自然に腕を休める場所がないことを超えて、サンダーボールは広々として快適に感じました。 私たちの人間工学上の最大の不満は、直射日光の下ではほとんど見えないことが判明した、低い位置に取り付けられたタッチスクリーンです. 残念ながら、暖房と換気の設定、インフォテインメントも制御します。

Wiesmann の最初のイテレーションから正式に米国に届いた製品はありませんでしたが、Project Thunderball は、ここで販売するための完全な連邦タイプの承認を受けているとのことです。 ヨーロッパでの納車は 2024 年に開始される予定であり、ベリー氏によると、ヨーロッパ向けの最初の 100 台の車の大半は、300,000 ユーロ (約 320,000 ドル) の価格が予想されているにもかかわらず、すでに入金されています。 スポーツカーの購入者、伝統的なデザインを愛する裕福な人々、エンジン ノイズを嫌う熱狂的なファンのベン図にはあまり重複がないかもしれませんが、Wiesmann 氏はそれをカバーしています。