主要サプライヤーであるZFは、主流のメーカーを対象とした新世代のモジュール式電気駆動ユニットを発表しました。
ラインナップは2025年から利用可能になり、電気モータージェネレーター、新しいタイプのEVトランスミッション、インバーター（ACモーターとDCバッテリーの間にあるパワーエレクトロニクス）、およびすべてを統合するソフトウェアの新しい設計が含まれます.
まず、モーターを見てみましょう。 これらは、現状よりも小さく、より効率的で、より持続可能で、より電力密度が高く（サイズと重量の点でより多くの不満があります）、手頃な価格であると主張されています.
これらの主張を裏付けるいくつかの事実があります。 たとえば、冷却技術と銅巻線の設計は新しいものです。
永久磁石モーターの固定子 (電磁場を生成する銅の巻線を含む、動かないビット) の周りに冷却水ジャケットがあります。 さらに奥には、ZF Ecofluid E を運ぶスロットがあります。これは、電気を伝導せず (誘電体)、巻線と直接接触するクーラント オイルです。
巻線のデザインも変更され、数百の溶接点で結合された多数のヘアピンのようなワイヤ片で構成されているため、人気のあるヘアピン スタイルから離れています。 代わりに、1 つのステップで形成され、24 の溶接ポイントしかない編組巻線があります。
ジョイントが行われる巻き取りヘッドは、28mm ではなく 15mm で、小さくてかさばりません。 スロット冷却は、モーターがピーク電力の 85% 以上で、以前よりもハードに継続的に動作できることを意味します。
重希土類元素はわずか 1% まで削減されており、これは冷却の改善によって可能になりました。
巻線の新しい設計により、モーターの全長が 10% 短縮され、出力とトルク密度が向上し、使用される原材料の量が 10% 削減されます。 永久磁石モーターのほかに、磁石を使用しない非同期モーターと他励式モーターがあります。
トランスミッションの設計も標準からかなり逸脱しています。 2011 年以降、ZF の EV トランスミッションはかなり典型的な 2 段ギアセットで構成され、モーターの高回転を第 1 段階で一度下げ、第 2 段階で再度下げます。
駆動力は、別のディファレンシャルを介してホイールに伝達されます。 新しいトランスミッションは、2 つの遊星ギアセットのスタック (つまり、一方が他方の内側) で構成され、ディファレンシャルの役割も果たします。
これは、ZF が 2011 年に前輪駆動の 9HP オートマチック トランスミッションに導入したのと同様の技術に基づいています。その結果、現在のオフセット設計よりも占有スペースが 25% 少なくなり、重量が 10% 軽くなり、伝達損失が 20% 少なくなります。 同時に、ノイズと洗練は既存のテクノロジーと同等です。