意図された目的にもかかわらず、トラック指向のスーパーカーは、特定のサーキットでその寿命のほんの一部しか過ごしません。 これは彼らを重大なジレンマに導きます。 ドライバーがラップタイムを刻むのに合わせてパフォーマンスを発揮すると同時に、通常の道路で魅力的な運転体験を提供する必要があります。 イタリアの最新のホモロゲーション スペシャル、 ランボルギーニ ウラカン STO、これの完璧な例です。
昨年、ウィロー スプリングス レースウェイでウラカン STO を運転する機会がありました。 STO は粘着性のあるタイヤとオープン トラックに感銘を受け、昨年私が運転した最高の車になりました。 2022 年になってようやく、お気に入りのキャニオン ロードやロサンゼルス周辺で STO を運転する機会を得ました。 自然吸気の V10 と、私が今まで聞いた中で最も大きなストック排気システムの 1 つを簡単に組み合わせることができ、その巧妙なサスペンションととんでもないスタイリングとともに、STO が本当に印象的なマシンであることを思い出させるのにそれほど時間はかかりませんでした。 .
ランボルギーニ ウラカン STO デザイン/スタイリング
一見しただけでも、STO がホモロゲーション スペシャルであることがわかります。 ブランドのスーパー トロフェオ EVO および GT3 EVO レースカーをベースにしています。 レースカーにインスパイアされたスペシャル エディションは珍しくありませんが、STO に匹敵するものはないようです。 それは紛れもなく ウラカン、STOの事実上すべてのパネルが新しいです。 フロントには、フェンダーとボンネットに挟まれた従来のフロント バンパーがなくなりました。 代わりに、ランボルギーニが「コファンゴ」と呼んでいるものを手に入れました。 車のフロント全体を覆うクラムシェル デザインで、開くと大きな 1 つのピースになります。
STO は、幅広のリア クォーター パネルにつながる側面に沿ってアグレッシブなサイド スカートを備えています。 クォーターパネル自体は、両側に空気とNACAダクトを導くシャークフィンデザインを特徴としています。 すべての空気は、大規模な調整可能なリア ウィングにつながります。 アクティブなエアロを備えていませんが、STO の調整可能なコンポーネントは、時速 173 マイルで最大 935 ポンドのダウンフォースを提供できます。 この数値は、前身のパフォーマンテよりも 37% 向上しています。
ランボルギーニは、STO のボディ パネルの 75% に炭素繊維の「サンドイッチ」技術を使用することを選択しました。 その結果、通常よりも 25% 少ない炭素繊維を使用しながら、3,000 未満の乾燥重量を実現しています。 そのスタイリングは機能よりも優れていますが、それは STO がまだ目を引くものではないという意味ではありません。 平らな面が 1 つもない STO のボディワークは、可能な限り最善の方法で忙しくしています。 ランボルギーニは公道用のレースカーを届けたいと考え、主にレースカーのオリジナルのスタイリング要素にこだわることでそれを実現しました。
また読む: ランボルギーニ ウラカン EVO RWD スパイダー レビュー: 適切なスーパーカー シアトリクス
ランボルギーニ ウラカン STO エンジン・性能
サーキットで STO のハンドルを握る人生の最初の味を感じましたが、お気に入りのキャニオン ロードではさらに楽しかったです。 まず第一に、その 5.2 リッター自然吸気 V10 は真の傑作であり続けています。 640 hp と 417 lb-ft のトルクを発生する STO は、ウラカン ファミリーの中で最も強力なメンバーです。 7 速デュアル クラッチ トランスミッションは、そのすべてのパワーを後輪に伝えます。 それにもかかわらず、STO シルは約 3 秒で 60 mph に達し、その後 192 mph の最高速度に達します。 また、後輪駆動のウラカンとしては初めて後輪操舵システムを採用。
STO は、他のウラカンと同様に路上でパワーを発揮します。 回転範囲の上限に座っているだけです。 その結果、よりアグレッシブに運転するほど、STO はあなたに報酬を与えます。 あなたを前進させるのを待っているローエンドのトルクの巨大な予備はありません。 代わりに、STO は、さまざまなコーナーを接続するときに回転数を高く保ちながら、速度を上げるように求めます。 デュアルクラッチトランスミッションにより、タイトなギア比と瞬時の応答により、これが簡単になります。 自動モードでも、そのプログラミングにより、常に適切なギアを維持できました。
サスペンションの前面では、STO は磁気ダンパー付きのスチール スプリングを備えています。 前述のすべての空力によって助けられた STO は、タイトでクイックなコーナーでも、完全に接地されたままです。 STO は、さらに前進するための自信を刺激するレベルの安定性を提供します。 信じられないほどのパフォーマンスにもかかわらず、STO は街中で使うと思っていたほど硬くありません。 コンフォートモードはありませんが、磁気ダンパーが路面の凹凸をうまく吸収してくれます。
STO のブレーキは、適切なレースカー技術を特徴としています。 標準のウラカンと同じようにカーボン セラミックスですが、レースで使用されているため、通常よりも 60% 高い負荷に耐えることができます。 路上では、パフォーマンスを低下させることなく、何度もブレーキを踏むことができました。 ブレーキが温度に達すると、STO はビジネスで最高のブレーキ性能を発揮し、ハンドルを握る自信にも貢献します。
全体として、STO のドライビング エクスペリエンスのすべての部分が生き生きと感じられます。 この車のハンドルを握っている間、退屈な瞬間はありません。 ステアリング、パワートレイン、サスペンション、ブレーキはうまく調整されており、サーキットでのパフォーマンスをマスターしながら、通常の道路では絶対的な暴走を実現します。
また読む: 2021 ランボルギーニ ウルス レビュー: 真のスーパー SUV
ランボルギーニ ウラカン STO インテリア/テック
レースカーのルーツを考えると、Lamborghini Huracan STO のインテリアは、ベアボーンと同じくらいベアボーンです。 カップホルダー、収納ビン、フランクはありません。 STO は週末の休暇用の車ではありません。 その目的は何よりもパフォーマンスです。 内部を見回すと、カーボンファイバーの海が見えます。 ドアパネルからエアベント、フロア、シートに至るまで、軽量素材がふんだんに使われています。 私のテスターは、明るい赤の対照的なアクセントが付いた黒いスエードの座席を特徴としており、歓迎された活気を追加しました。
シート自体は、カーボンで裏打ちされたレーシングチェアに期待されるほど不快ではありません. ただ、シートの開口部が比較的狭いので、肩部分は苦労しました。 ウラカンのルーフは低く傾斜しているにもかかわらず、頭上には十分な余裕があります。 昨年分かったように、私の 5’10 の自己は、大きなヘルメットをかぶっていても快適にフィットします。
ウラカン STO は、標準車と同じ中央インフォテインメント システムを備えています。 車のほとんどのシステムを制御するため、内部にはボタンがありません。 それにもかかわらず、有線の Apple CarPlay 接続と、ドライバーの前に調整可能なデジタル インストルメント クラスターを利用できます。 その結果、STO は接続部門を欠くことはありません。
ランボルギーニ ウラカン STO 価格
STO が間違いなく最高のドライビング エクスペリエンスを提供することを考えると、 現代のランボルギーニ、それは価格で来ます。 開始価格は 327,000 ドルですが、ペイントや内装色などのオプションの追加のおかげで、私のテスターは 400,000 ドル近くになりました。 ランボルギーニによると、STO は限定モデルではありません。 それにもかかわらず、生産量は他のウラカン バリエーションよりも低いと予想されます。
レースカーにインスパイアされた技術、スタイリング、ドライビング体験のおかげで、ウラカン STO は今日の市場でユニークなドライブを実現します。 自然吸気エンジンと美しいサウンドを備えた STO は、市街地の低速域でもエキサイティングなドライブを実現します。 コースの内外を問わず運転してきた STO がその二重の性格を備えていることは明らかです。