2023 メルセデス AMG C63 SE パフォーマンス | PHレビュー

V6 ターボ ハイブリッド時代の初期に 0.5 分差をつけ始めた瞬間から、メルセデスはフォーミュラ 1 向けに開発した技術がロードカーに直接的な影響を与えることを示すことに熱心でした。 この欲求は、2015 年仕様の F1 カーと同じエンジンを搭載した 1,000 馬力のハイパーカーである AMG One によって最終的に最もよく示されます。 確かに簡単な乗り心地ではありませんでしたが、これらの非常に複雑なパワー ユニットの 1 つをロード カーの中央に取り付け、それを確実に機能させるために必要な技術的コストは、驚くべきものでした。

考えてみれば、2014 年に登場した V6 ターボ ハイブリッド車は誰もが嫌っていたからです。 もちろん、耳をつんざくようなノイズがないことを強調することによって、洗われていない偉大な人々は、それ以外の場合は本当に注目に値する非常に効率的なエンジニアリングの一部に大きな損害を与えていました. したがって、それがロードカーに採用されたとき、それは当然のことながら見出しを飾った – たとえそれが少しゴミに聞こえるとしても.

あなたはおそらく私がこれでどこに行くのか知っています。 新しい C63 SE Performance のために、Mercedes-AMG は、一部のより良い判断に反して、確立されたシリンダー数の半分でうまくいき、不足しているピストンをバッテリーと電気モーターで置き換えることを決定しました。 V8 を売り物とする先代モデルとは大きく異なる車が登場することは避けられないが、AMG の新しい顧客層、つまり次世代の AMG バイヤーを構成する裕福なミレニアル世代に適していると同社は考えている。 確立された顧客にとっては不都合な真実かもしれませんが、テクノロジーに熱狂したこのミレニアル世代にはぴったりで、アファルターバッハの手仕事を初めて味わうために並び、惜しくも亡くなった 4.0 リットル エンジンの直接の経験に邪魔されませんでした。

これにより、部屋の最初の象が表示されます。 いいえ、体重ではありません。 とにかく、まだです。 この新しい C63 サウンドは正確にはどのようなものですか? 古い車を運転したことがない人は、AMG がツインターボ V8 の音を自然吸気の前任者と同じくらい恐ろしい音にするという信じられないほどの仕事をしたことを知る必要はありませんが、予想通り、排気のトリッキーの量がその音を補うことはできません。 Eパフォーマンスのシリンダーの比較不足。 確かに、ティックオーバーには深いハムがあり、当然のことながら、必須のサウンドシンポーザーが人工的な音をキャビンに送り込んでいます (ただし、スイッチをオフにするとはるかに良く聞こえます)。 しかし、メロドラマを再現することはできません。 おそらく予見可能である – 不在に対処するときに働くことができる奇跡は非常に多くある – しかし、特にエンジンビルダーとしてのAMGの長く輝かしい歴史を考慮に入れると、あまりにも多くのことを嘆く. 他の 4 気筒アプリケーションと同様に、古い神秘性は必然的に薄められています。

もちろん、他の分野では反論の余地のない成果がありました。 紙上の統計は驚異的です。 C63 は、縦置きに搭載された 2.0 リッター ターボチャージャー付きガソリン エンジン (コードネーム M139L) を搭載し、リアに電気モーターとバッテリーが組み合わされています。 これらを組み合わせることで、680hp と 752lb ft のトルクを生成し、サルーンとエステートの両方で 3.4 秒の 0-100 mph タイムを主張しており、古い車に比べて大幅に改善されています。 ただし、ここでも注意点があります。 アクセルのベースにあるキックダウン スイッチを押すと、フル パワーがアンロックされます (十分な充電がある場合)。 電気出力はアクセルの位置に依存するため、電動アシスト ブースト モードでない場合、AMG は出力に数値を付けません。 しかし、よりスポーティなモードでは 550 馬力から 600 馬力の間のどこかにあることを理解しています。

もう 1 つの当惑する数は、2 番目のゾウによって要求されます。 C63 の重量はサルーン フォーマットで 2,111kg、エステート フォーマットで 2,145kg です。 そのため、パワー・ウェイトの数値は、ブースト・モードではセダンのトンあたり 322 馬力という立派な数値になるが、それ以外の状況では、旧仕様の C63 S のトンあたり 291 馬力を下回る可能性が高い。 そしてアクセルを踏むとそれが目立ちます。 もちろん、新しいC63は非常に機敏ですが、スーパーカーレベルのパフォーマンスを叩き出す車に最初に期待する容赦ない加速は提供しません. マシンの後部からの電気ブーストのおかげもあり、AMG のエンジニアは、完璧な条件で 3 秒フラットの 0-100 マイル タイムが可能であるとほのめかしている. しかし、ひとたび走り出してしまえば、ドラマはほとんどないので、ストレートに引っ張る際にキックダウン スイッチを押したくなるような誘惑はほとんどありません。

また、ドライバー モードをクリックして[レース]にすると、電気モーターの 2 番目の比率がアクティブになると、リアから明確な衝撃があることにも気付くでしょう。 その過程で運動量がゼロになることは確かですが、パドルのいずれかを引いていなくても、車がギアを変更すると、まるでレブリミッターに当たったかのように不意を突かれます。 それに続いて電力が追加されますが、ありがたいことに、設定でバックエンドから衝撃をダイヤルダウンできます.

では、C63 が直線で息をのむような速さを感じられない場合、C63 は一連の曲がり角をどのように管理するのでしょうか? 印象的に、それは言わなければなりません。 Ascari の高度に技術的なレイアウトでは、C63 は、合理的に期待できるほど家に近いと感じます。 C63 を単純にクリップするのではなく、頂点の周りを包み込むように感じさせるリア アクスル ステアリングのおかげで、ターンインには本当に緊急性があります。 レース モードでは、ESP を最も邪魔にならない設定にすると、コーナー中盤で完璧な量の回転を感じるように後輪を牽引することができます。 速度を落とすには十分ではありませんが、C63 がコンピューターによって計画された所定のエクスペリエンスではなく、もう少し有機的に見えるのはこのような瞬間です. AMG ダイナミクスが eLSD と ESP を管理して壁から離れた状態に保つため、リアエンドが最終的に手放されたときにも、海にいるような気分にはなりません。 ステアリングも適切に重み付けされており、入力はフロント アクスルからの信頼できる応答に変換されます。

サスペンションも同様に印象的です。 AMG GT3 レーサーと GT ブラック シリーズから開発された各ダンパーには、迅速に開閉できる 2 つの油圧作動式バルブが含まれています。 開くと、オイルが 2 つの追加チャンパーを満たしますが、これらは個別に閉じて応答を強化することができます。 C63 がそのすべての質量のマイナス面に屈するのを防いでいるのはこのシステムであり、実際には非常にうまく機能し、スーパーサルーンはどんなに激しくチャッキングしても水平を保ちます。運転体験を圧倒する恐れはありません。 コース上では、ラップタイムを短縮することに重点が置かれています。

コックピットが忙しくないというわけではありません。 トラック ペース モードを有効にすると、仮想コックピットがあらゆる種類のアラートで点灯し、ルイス ハミルトン / ジョージ ラッセルのように感じられます (必要に応じて削除してください)。 Ascari 回路がプログラムされているため、車はラップタイムのデルタをリアルタイムで読み取り、タイマーが赤から緑に切り替わるのを確認するために少し早く電源を入れるように促します。 Track Pace はまた、トリック アルゴリズムを使用して、選択したサーキット周辺の最適な場所を予測し、ブースト モードを展開します。 AMG などの電気ブーストを常にアクティブにしていると、ラップの終わりにパフが不足する可能性が高くなり、次の走行のためのバッテリー電源がなくなります。 システムがプロンプトを表示したときにキックダウン スイッチを押すと、ラップ中にバッテリーが充電される機会が与えられ、ラップ タイムがより安定します。 ただし、アクセルを踏んだ瞬間に最大のパワーが得られる「ホットラップ」モードで全力を尽くすことはできますが、数周でバッテリーが消耗します。 F1予選セッションと同じように。

C63はそうではないので、それがすべて遊び心とは少し違うように聞こえるなら、それは良いことです. すべてのハイブリッドトリックは、AMG の専用ドリフトモード (考えを滅ぼす) に報われていませんが、通常の条件下では、リモートで迷うことは何もありません。 スロットルでハムフィストをすると、フロントエンドは強要されて洗い流されます。 確かに、ホットラップでは信じられないほど正確であり、12 月の寒くて霧雨が降る朝に不快な驚きを与える可能性は低いですが、C63 が少なくとも野生のように感じられた場合、大きくて不機嫌な V8 がないことを見逃すことはおそらくないでしょう。その 680hp の見出しの数字が示すように運転する。 しかし、そうではありません。

そして、F1ドライバーのファンタジーを非常に効果的に実行できる一方で、ほとんどのC63はレースサーキットの怒りの側面に遭遇することはほとんどありません. 公道では、ストーリーは同様の方法で展開されます。 身を潜め、ものすごいペースで何マイルも走るという点で、C63 は素晴らしいです。 しっかりとしていて、Sport と Sport+ では腰を痛めることはありません。Comfort では真に滑らかで穏やかになります。これは、前任者が必ずしも有名ではなかった能力です。 C63 の 6.1kWh のバッテリーは、電力のみで最大 8 マイル (約 8 マイル) しか走行できませんが、時々電気モードに切り替えるのは本当に楽しいものです。 「バッテリーホールド」を使用すると、走行中に EV パワーが必要になった場合に備えて、ある程度のエネルギーを蓄えておくことができます。

ボタンを押すおふざけのようなものは、以前の C63 の所有者にアピールしない可能性があります (そして、その相対的なメリットは、私の同僚の間で顔をしかめた表情で迎えられました)。 . メルセデス AMG は、自らをテクノロジー企業と見なすようになったと主張しています。つまり、燃焼と電力が出会う場所で可能なことの最前線に立ちたいということです。 そして、同社の熱心なエンジニアの 1 人が、魅力的でありながらまったく不可解なハイブリッド システムについて説明すると、すべてが理にかなっています。 しかし、問題は会社の技術革新能力よりも、量産車の実行に関係しています。 テクノロジーは非常に高度であるため、ほとんど目に見えず、バックグラウンドでビーバーするため、運転に集中することができますが、直感的なレベルで評価するには遠すぎて計り知れません. そして、車の多くの複雑さを説明するために継ぎ目で爆発するエンジニアはいないので、新しいバイヤーがそれを体験するのは簡単な試乗にすべてかかっています.

C63 は、その旧世界のカリスマ性の一部を計算能力と交換しました。 公平を期すために言うと、新型モデルはこの特定の壁を最初に突破したことでも苦しんでいます。同じ犠牲がやがてすべてのライバルにもたらされる可能性がありますが、今のところ、最大のライバルである BMW を売り込むのは難しいようです。 M3 は魅力的なロードカーであるだけでなく、大型で貪欲なガソリン エンジンを搭載しています。 最新の C63 エステートと正面から競合する待望のツーリング フォーマットは言うまでもありません。

さらに、最終的な価格の確認を待っていますが、F1 にインスパイアされたハイブリッド技術がすべて安くなる可能性は低いです。 それは必ずしもその成功を妨げるものではありませんが、パンチの効いたエキゾースト ノートと活気のあるリア エンドの相対的な重要性は、「次世代」の AMG バイヤーにとって絶対に妨げになる可能性があります。 先ほど、エンジンが鈍いのでF1ファンはスポーツから遠ざかると言いました。 新しいF1ファンにとってノイズは優先事項ではないため、彼らはそうしませんでした. メルセデス AMG は、時が経てば、より静かで思慮深い種類の C63 でも同じことが証明されるだろうと賭けた。 しかし、このミレニアル世代にとって、ついにポップなアファルターバッハチェリーを手に入れたので、おそらくそのメーカーが望んでいたよりも少し寒く感じました.

エンジン： 1,991cc 4気筒、ターボチャージャー付きプラグインハイブリッド
伝染 ; 感染： 9速オートマチック全輪駆動
パワー (馬力): 680@6,750rpm (複合)
トルク (lb ft): 752@5,250rpm (複合)
時速0～62マイル：3.4秒
最高速度: 時速174マイル（制限あり）
重さ： 2,111kg（サルーン）、2,145kg（エステート）
MPG: 41mpg
CO2: 156g/km
価格： 未定