世界中の政府が 世界的な排出量の削減を要求、彼らは世界最高の車のいくつかを非難していることを知っていました 大幅な体重増加? 共謀に関係なく、それが私たちが今直面している運命です: 変位の減少と質量の増加です。 どういうわけか、の場合 新しいメルセデス AMG C63 S E-PerformanceS、それでも問題なく動作します。
完全開示: メルセデス・ベンツは、私に新しい AMG C63 S E-Performance を運転することをひどく望んでいたので、会社は私をスペイン南部に飛ばし、マラガの高級ホテルに宿泊させ、鼻の下でたくさんのタパスを振りました。伸縮性のあるウエストバンドが付いたパックパンツです。
最新の、最も小さい メルセデスAMG 63 米国で受けた Eパフォーマンストリートメント すべての数字が目を見張るものがあるため、どこから始めればよいかわかりません。 671 hp と 752 lb-ft のトルクのパワーから始めるのが良いようです。 適度に小さいセダンとしてはかなりの量ですが、パワーが加わることを考えると、2 倍の印象を与えます。 2.0リッター4気筒エンジンのおかげで.
はい: C63 S に搭載されていた最愛の 4.0 リッター ツインターボ V8 はなくなり、メルセデスによると、 地球上で最もパワフルな量産型 4 気筒. プラグイン ハイブリッド システムを取り除いても、小さなクローズド デッキの 2.0 リッター 4 バンガーは、6,750 rpm で 469 頭のポニーを吐き出します。 それは驚くべきことです。
また、カタツムリが非常に大きいため、通常は 90 年代レベルのラグが発生する可能性があります。 ただし、ここでは事実上何もありません。自動車の高電圧電気システムによって駆動されるコンプレッサーを 150,000 rpm まで回転させる小さな電気モーターのおかげで、ターボのスプールアップ時間はほとんどなくなります。 これを、201 馬力の電気モーターの瞬時のトルクと組み合わせて、リア アクスルに直接パワーを加えると、驚くほど、至福の遅延のないシステムが完成します。
現在、後部の電気モーター (6.1 kWh のバッテリー パックによって駆動され、トランクに見苦しいこぶを形成している) にもかかわらず、後部モーターは C63 の全輪駆動システムを介して前輪を駆動することができます。 プラグイン ハイブリッドなので、排出ガスのない純粋な電気モードで走っているときでも、これはまだ全輪駆動車です。 しかし、バッテリーの航続距離は 8 マイルしかないため、長くは使えません。
明らかに、そのバッテリーは航続距離に対して最適化されていませんでした。 代わりに、AMG の第一人者は、このハイブリッド システムを急速充電および放電用に設計しました。 電気モーターからの最大出力は、10 秒間のバーストでのみ利用可能です。 残りの時間は、より妥当な 94 馬力を発揮します。
そのモーターには、すべての速度でトルクを維持する独自の 2 速トランスミッションがあり、9 速ギアボックスが燃焼エンジンのパワーを伝達します。 多くの AMG パフォーマンス モデルと同様に、このギアボックスにはトルク コンバーターの代わりに、オートバイのシーケンシャル トランスミッションのような湿式クラッチがあります。 しかし、だまされてはいけません。パドル シフトが電光石火のように素早いのですが、それでもオートマチックです。
これは 1 台の車の可動部品の数が非常に多く、アダプティブ ダンパーやリア ステアリングについても触れていません。 でも、明日のメンテナンスの心配は無用です。 代わりに、今を生きて、このセダンがトラックで提供する魔法に感謝しましょう.
マラガから約 20 分の距離にあるアスカリ サーキットは、気弱な人向けではありません。クレストとオフ キャンバー ターンが果てしなく続き、舗装された路面のすぐそばにフェンウェイ サイズのグリーンの壁があることがよくあります。 また、重量が 4,600 ポンドを超える全輪駆動のセダンに期待されるようなアンダーステアが発生する場所でもありません。
これは、C63 S に関して言えば、最後の目を見張るような数字です。700 ポンド近くのどこかで得られます。 以前のモデル、ほぼ同じ重さになります 発信するAMG S63. 現代のエンジニアリングは、サスペンションとスタビリティ コントロールを使って車の足元を軽くする素晴らしいことを行うことができますが、私のタパスの贅沢が私のズボンを少し締め付けるように、新しい C63 の余分な質量をトラックで絶対に感じることができます.
C63 S は、コーナーを曲がるときにかなりの量のボディ ロールがあり、オプションの 265/35ZR-20 フロント タイヤが大きな不満を表明し始めるのにそう時間はかかりません (19 インチ ホイールは標準です)。 しかし、それは私の楽しみを弱めることはありませんでした。 アンダーステアの嵐の中でコースを抜け出すだろうと何度も思ったが、ホイールをもう少し回すだけで、車は自然に引っ張られた。 スロットルをさらに追加すると、ノーズを近づけるのにさらに役立ち、トリックリアディファレンシャルとリアアクスルステアリングが確実に役立ちました。 長い間グリップを失っているように感じたときはいつでも、車にはまだ十分な予備力があり、狙ったところに到達できました。
そして力？ 横糸。 C63 S は絶対に前進します。 レース モードでは、スロットルを完全に押し下げると (メルセデスの従来のダウンシフト デテントを超える)、リア アクスル モーターの最大推力が最大 10 秒間得られます。 それは注目に値する中毒性のある感覚であり、そうです、フォーミュラ 1 から派生したすべてのターボ技術は驚異的に機能します。 ラグはほぼありません。
オープンロードでは、そのパワーを真に活用することはできませんでしたが、それでもC63 Sは落ち着いていて遊び心がありました. スポーツ シートは長距離のロードトリップには少し厳しいかもしれませんし、サスペンションは最もソフトな設定でも少し弾力があるかもしれませんが、このハイブリッド スーパー セダンは常に魅力的で楽しいものでした。
そして音？ 8 気筒から 4 気筒になったことで、車のキャラクターが少し失われたと言っても過言ではありません。 しかし、AMG のエンジニアは、スポーツ エグゾーストからの本物のサウンドと、スピーカーを介した小さなオートチューン アクションをミックスして、刺激的で楽しいハーモニーを作り出すという素晴らしい仕事をしました。
新しい C63 S は少し重くなりました。 重要なことは、この車のテクノロジーと推進力がさらに向上したことです。その結果、スポーツ セダンは少し粗野で魅力的ではなくなりましたが、それでも最高に楽しい時間を過ごすことができます。