シンプルで生のスポーツカーが鶏の歯のように希少な時代に、 ニッサン 370Z それに値する尊敬を得たことはありません。 確かに、その特定の歯は非常にずっと前に成長していました 新しいZがやってきた. しかし、ドライビングプレジャーの源を探しているなら、 あなたはもっとうまくできなかった —特に、パフォーマンスに対する傾向がある場合 JDMの種類.
の 新しい Z はよりスマートで高速です、よりパワフルに、よりモダンに。 しかし、それに取って代わられたのは、スピードや技術とは無縁の、魅力も個性も欠けたものだった。 その魅力を最後にもう一度体験するために、私ははるばる日本に向かい、370Z の中で最も甘い NISMO エディションを本拠地で試してみました。
完全開示: 日本に行きたくて仕方がなかったので、航空券を自分で購入し、ホテルの部屋代も自分で払いました。どうもありがとうございました。 日産は親切にもフェアレディ Z NISMO Edition を長い週末に貸し出してくれましたが、ガソリン代と多くの通行料はすべて私が支払いました。
Zラインは1969年のフェアレディZにまでさかのぼります。 ダットサン 240Z 国際的に。 長くて低くて素敵な、それは紛れもなくクールだったので、1983年に300ZXに道を譲ったよりウェッジの280ZXが登場するまで、市場でほぼ10年間生き残った. 、350Zが最終的に登場する前に11年間生産されていました. 350Z は 2009 年まで続き、現在 370Zがついに放牧されました 十年以上経って。
なぜ歴史の授業？ はい、370が長い間市場に残っていたことを示すためのちょっとしたコンテキストは、このスポーツカーのファミリーにとって新しいことではありません.
さて、こちらのお車はフェアレディZ NISMOです。 それは、私たちがアメリカで手に入れたのと同じものの別の名前です。ただし、フェアレディのフレーバーには少し慣れが必要です. 車の右側を運転することは気にしないし、左手でシフトすることも気にしないが、日本車はステアリング コラムのコントロール ハンドルの位置が逆で、常にワイパーを投げることになる。左折したいときはいつでも全力で。 少なくとも最初の数時間は。
NISMOでの最初の経験は、東京を出発する途中で曲がりくねった道でした。 R’s Meeting 富士スピードウェイ. それはそれでよかったのですが、帰り道、東京の猛烈な渋滞にぶつけられました。 午前中の 90 分間の小旅行が、帰りは 5 時間になりました。 渋滞に耐える車の中で、マニュアルトランスミッションとクルーズコントロールのないNISMO Zは、マゾヒストの選択です.
自分の携帯電話をインフォテインメント システムにペアリングする方法さえ理解できなかったので、FM で見つけられるものは何でも調べました。 ありがたいことに、日本のように心を落ち着かせるジャズを聴いている人はいないし、家までの長いドライブで血圧を抑えるためには、こんなにたくさんのジャズが必要だったのに。
あの旅は口の中に苦い味が残っていたので、次に日産のバッジをつけている人にZのキーを投げつけたくなった。 でも、このまま終わらせるわけにはいかなかった。 私はもっとうまくやれることを知っていました。 2日後、足柄下地区に向けて早朝に出発しました。 東京の南西、横浜の日産本社からそう遠くないこの地域は、美しいだけでなく、壮大な道路がぎっしり詰まっています。 どのように叙事詩？ それらの多く の機能 頭文字D シリーズ.
長尾峠を上り下りするちょっとした峠道を自分で走りたいという誘惑に抗えませんでした。 (D ファンの皆さん、ここでタクミは小柏魁との再戦を果たしました。) 道は非常に狭くてでこぼこで、サロンから出たばかりの 1960 年代の蜂の巣のようにヘアピンが積み重ねられていました。 コーナーの隅々に刻まれたタイヤ跡は、平日の午後だけでなく、日本でドリフト文化が健在であることの証でもあります。
実際、私が見た他の唯一の魂は、驚くべき有酸素運動をする勇敢なサイクリストでした.
彼のカセットにはおそらく 12 個のギアが入っていました。 自由に使えるギアは 6 つありましたが、最初の 2 つ以上必要になることはめったにありませんでした。 けれど Zの350馬力 一部の現代のスポーツカーと比較するとわずかです（そして 新しいZの400）、絶え間ないターンにより、スロットル応答がはるかに重要になりました。 それはNISMOが持っているものであり、私はNISMOの最大のファンではないことを告白します. VQ37VHR V6 の真空のようなドローンNISMO は、日産の VVEL 可変バルブ タイミングによって強化された、純正の 370Z よりもトルク カーブがフラットで、この道路に最適でした。
美しくタイトでダイレクトなステアリングには、ステアリングを「スポーツ」にしたときのほとんどの現代車のように、ベタベタした感じのない強い入力が必要でした。 シフターも、ギアからギアに移動するためにしっかりと押し込む必要があり、左手でシフトするという課題が追加されました. フロント 245/40R-19、リア 285/35R-19 のブリヂストン製 Potenza RE-11 タイヤに RAYS 鍛造ホイールを履くトラム ライニングはたくさんありますが、それはハンドルをしっかりと握るもう 1 つの理由です。
そして、NISMOのカスタムロゴが入ったシート、レカロスポーツスター。 これらのものは、エントリーだけの価値があるかもしれません。 東京の交通では不快なほどきつくて固かったものが、今ではぴったりと抱きしめられていました。 彼らがとてもよく見えることは、ケーキのアイシングです.
同様に、エクステリアのクリーミーな白も、全体に飾られたルビーレッドの NISMO ハイライトを際立たせる比較的シンプルな色です。 370Z が 350Z よりもマイナーな視覚的進化であると割り引くのは簡単ですが、桁違いに魅力的だと思います。 同様に、私は新しい Z のレトロフューチャーな外観が大好きですが、370 を置き去りにするたびに、その 370 を懐かしく振り返りました。
公平を期すために、日本の悪名高い狭い駐車場に正しく配置されているかどうかも確認していました. この古いスポーツには 360 度カメラはありません。
NISMO での初日は、5 時間の交通渋滞の後、私は十分にうんざりしていましたが、旅行の終わりに、私は鍵を返却することに消極的でした. ここに表示されている Z は、本当に素晴らしい日本の冒険に私を連れて行ってくれました。 370Z が世界中の幸運な所有者にどれだけ多くの同様の思い出を届けてきたか、私には計り知れません。 そして、さらに多くのことが来ると確信しています。
新しい Z が生き続けることは、私たち全員への贈り物です。 古いZがまだこれほど良いと感じているということは、結局のところ、おそらく数年は残っていた可能性があることを示しています.
