2023年トヨタ・プリウスは今のルックスよりも走りが良い

何年にもわたって、トヨタ プリウスを運転することは、最大の燃費の祭壇ですべてを犠牲にすることを厭わないことを認めるものでした。 パワーとパフォーマンスが低下しましたが、これは理にかなっています。 それでも、これまでのプリウスは、時速 60 マイルまでのわずか 10 秒の壁さえ破ることができませんでした。 見捨てられた属性のリストには、魅力的なスタイリング、優れたドライバーのエルゴノミクス、そして最小限のハンドリング能力も含まれていました。 プリウスは常に、実際のポニーを欠いたワントリック ポニーでした。

2023 年のトヨタ プリウスが優れた燃費を生み出す部分を除いて、これで終わりです。 実際、トヨタは、この中核的な使命においてはさらに優れていると見積もっています。 合計 57 mpg (都市 57 マイル/高速道路 56 マイル) はどのようにあなたを惹きつけますか? これは、前輪駆動で 17 インチのホイールを備えた LE の場合です。L Eco モデルは歴史です。 XLE および限定前輪駆動モデルは、標準の 19 インチ車両で合計 52 両 (都市部 52 基/高速道路 52 基) に適しています。

最初に際立っているのは、新しいプリウスの見た目がいかに魅力的であるかということです。 これは、5代目プリウスのプログラムに新たに配属されたチーフエンジニアの大谷聡樹が「一目惚れ」を追求したからです。 彼は、以前の奇妙なモビールを生み出した「空力効率の絶え間ない追求」とは対照的に、デザイナーに「やりたいことをする自由」を与えました。

これにより、2023 年のプリウスは、より長く (1.1 インチ)、より低く (1.6 インチ)、より広く (0.9 インチ) なりました。 しかし、そのスタンスは、これらの数字が示唆するよりもさらに劇的です。 新しい 17 インチと 19 インチのホイールには 2 インチの高さのタイヤが装着されており、これらのホイール アセンブリは、前が 2.3 インチ、後ろが 2 インチという途方もなく広いトラック幅のおかげで、コーナーの近くに押し込まれています。 一方、ホイールベースは 2 インチ長くなります。

さらに、尖ったルーフラインの頂点が引き戻され、ボンネットがフロントガラスとルーフに優雅に流れ込むようになっています。 このスタイリングの決定は、昨年の 0.24 に対して抗力係数が 0.27 に悪化したにもかかわらず行われました。 しかし、抗力は Cd と前面面積の積であり、車高が大幅に低いために前面面積が縮小しているため、効果は緩和されます。 ただし、貨物スペースは少し減っており、LE は 24 立方フィート、XLE と Limited は 20 立方フィートです。 ハッチの垂直ガラス パネルが失われたため、後方視界もわずかに損なわれています。

加速は古い車を（遠くに）置き去りにします

皮膚の下の目に見えない変化は、間違いなくより変革的です. 内燃エンジンは、わずか 96 頭のポニーに適した 1.8 リッターのユニットの代わりに、150 馬力を生成する 2.0 リッターのインライン 4 になりました。 永久磁石同期牽引モーター (1 極あたり 3 つではなく 6 つの磁石を備えているため、より小型化されています) は、71 馬力ではなく 111 馬力に適しています。 今年の全速力での合計出力は、わずか 121 馬力ではなく 194 馬力であり、60% の増加です。

全輪駆動モデルには、40 馬力の新しい永久磁石リア モーターが搭載されています。 以前のインダクション モーターは、わずか 7 頭の弱ったポニーと格闘していました。 これにより、リアドライブを展開できる速度と条件の範囲が大幅に拡大し、昨年とは異なり、AWD のピーク馬力のわずかなアドバンテージが可能になります。正確には、2 馬以上、196 馬力です。 LE からリミテッドまでのすべてのトリムが全輪駆動で使用できるようになり、AWD LE は前年比で最大の燃費向上を享受しています。合計で 49 mpg から 54 mpg になりました。

前輪駆動の制限付きテストカーでは、この新たに発見されたパワーが革新的なパフォーマンス (プリウスの場合は単に「パフォーマンス」) につながります。 高速道路の短い合流地点で時速 60 マイルまでダッシュするのに、10.5 ティックの喘ぎ声ではなく、さわやかな 7.1 秒かかります。 追い越し時の時速 50 から 70 マイルの加速は、7.1 秒ではなく 5.0 秒を消費します。 そして、4 分の 1 マイルに対して判断する人にとって、新しい車の 15.5 秒、92 mph の努力は、以前よりも完全に 2.3 秒速く、13 mph 速くなっています。

ハンドリングとブレーキの改善

車高が低くなり、スタンスが広くなったことで、つま先立ち感もなくなった。 これは、大屋さんの「デザインにふさわしいパフォーマンス」の精神をシャーシのチューニングに拡張したいという願望によって強化されています。 ほぼ同様のフロント ストラットとリア マルチリンク サスペンションは、ハンドリングを念頭に置いて調整されており、横方向の力を受けると閉じてコーナーでの減衰を強化する内部チェック バルブを備えた KYB ダンパーを備えています。 確かに、ボディの傾きは以前よりはるかに少なくなり、新しいプリウスはコーナーを優雅に流れます。 195/50R-19 ミシュラン プライマシー オール シーズン タイヤの接触パッチを通してフィルターをかけたテストでは、コーナリング グリップが 0.87 g であることがわかりました。 XLE と Limited の薄型の 19 インチ ラバーを使用しても、ほとんどの舗装の不規則性で乗り心地はうまく調整されます。

前後ブレーキを大型化し、ブースターはバキュームアシストから油圧ポンプを採用してフィーリングを向上。 コンピューターが回生ブレーキと摩擦ブレーキを切り替えても、ブレーキ ペダルの感触は一貫しており、長年のプリウス バガブーを修正します。 時速 70 マイルからの停止には、わずか 171 フィートしかかかりません。

改善されたインテリアのエルゴノミクス

ただし、急勾配のルーフラインにより、ヘッドルームが前部で 1.4 インチ、後部で 1 インチ減少します。 余分なホイールベースが役立ち、前部の足元スペースが 0.9 インチ増加し、後部が 1.4 インチ増加します。 これにより、ドライビング ポジションがはるかに快適で直立性の低いものに変わります。 ハンドルを調整するのは奇妙に感じますが、最初は計器を見るためにハンドルが膝の上にある必要があるように思えます。 ステアリング コラム カバーは、ダッシュボードに溶け込むように独自のスタイルになっているため、ほとんどが錯覚です。 実際には、リムの下に適切な太もものクリアランスがあり、ホーンパッドのトヨタのロゴは、胸骨ではなく顎を指しています.

車輪が計器に影響を与えるということは、プリウスにとって新しい領域です。なぜなら、彼らは今や（最終的に）ドライバーの前で完全に死んでおり、右舷にロリーギャグすることはないからです. これもわかりやすいディスプレイで、ステアリング ホイールのスポークのコントロールにより、画面を簡単に閲覧できます。 おなじみのプリウスのシフターは残っていますが、腕を伸ばしてダッシュボードから突き出ているのではなく、手元のコンソールからまっすぐ突き出ているので、どういうわけかより論理的で直感的に感じられます.

中央のタッチスクリーンは LE では 8.0 インチのディスプレイですが、12.3 インチの大きなユニットは XLE ではオプションで、Limited では標準装備されています。 ワイヤレススマホミラーリングを標準装備。 画面のすぐ下にある物理的な HVAC トグルとボタンは完全なロジックで動作し、携帯電話の充電スロットはシフターの横にあり、携帯電話をしっかりと保持する巧妙なクランプ動作を備えています。 2 つ目の電話トレイはシフターの前にあり、6 つの USB-C ジャックがキャビン全体に散らばっています。

完全に生まれ変わったプリウスは、今年の 1 月に発売されます。 ベースのL Ecoモデルがなくなったため、ベース価格は高くなりましたが、フロントドライブLEの28,545ドルの開始額は、昨年より約1100ドル高いだけです. XLE は 31,990 ドルで、リミテッドは 35,560 ドルです。 全輪駆動が必要な場合は、上記のいずれかに $1400 を追加してください。 私たちが座っている場所から見ると、新しい車のわずかな余分な支出は絶対に価値があります。なぜなら、見た目の良さ、妥当なパフォーマンス、運転の楽しさ、またはあなたの尊厳を犠牲にすることなく、以前の燃費をすべて得ることができるからです.