ネバダ州ラスベガス – ヴァレー オブ ファイア州立公園を覆う曲がりくねったターマックを下りながら、モーターヘッドが Artura の新しいツインターボチャージャー付き V6 と聴覚の優位性をめぐって戦いました。マインド。
排出ガスと燃費は伝統的に、25 万ドル近くの値札を持つミッドエンジンのスポーツカーの設計上の優先事項ではありません。 しかし、世界的な義務が業界全体の自動車メーカーの基準を引き上げ続けているため、時代は変化しており、マクラーレンは、完全に魅力的なスポーツカーでパフォーマンスと効率が共存できることを証明したいと考えています.
Artura はマクラーレン初の量産ハイブリッド車ですが、この種の技術がロードカーに組み込まれたのはこれが初めてではありません。 10 年前、同社はラジアル フラックス モーターの助けを借りて驚異的な 903 馬力を発生する限定生産の P1 ハイパーカーをデビューさせました。 エンジニアは、2018 年の Speedtail でそのアプローチをさらに進めました。
マクラーレンは、技術の着実な進歩のおかげで、Artura の「E-Motor」システムは、P1 のハイブリッド システムよりも約 33% 電力密度が高く、重量は半分であると述べています。 また、目的地の手数料を含む 237,500 ドルの基本価格で、Artura は王子やオリガルヒだけではない市場セグメントにも存在します。
ただし、「エントリー レベル」とは呼ばないでください。マクラーレンは、スポーツ シリーズ / スーパー シリーズ / アルティメット シリーズの命名法で終わりだと言っています。 代わりに、Artura は自動車メーカーのスーパーカー カテゴリーで 720S と並んで位置し、よりソフトな GT は現在、ブランドの出発点として機能しています。 Speedtail のような 7 桁のハイパーカーは、同社の主力製品となります。
マーケティングはさておき、この違いは、マクラーレンが Artura に大きな期待を寄せていることを示しています。 カーボンファイバー製モノコックシャーシ、エンジン、ハイブリッドシステム、マクラーレン初の一体型電子制御リアディファレンシャルを備えた8速デュアルクラッチトランスミッション、マルチリンクリアサスペンション設計、車載テクノロジーなど、この車を支える新しいコンポーネントの量を考慮すると、およびその他のコア要素はすべて白紙の設計の結果です。将来のマクラーレン モデルでこのハードウェアがさらに多く見られることを期待するのは当然です。 しかし、安心してください、純粋主義者。 このことは失望しません。
超成形されたアルミニウムとカーボンファイバーのボディワークは、その前の 570S と 720S からインスピレーションを得ており、一度実権を握りましたが、これが単に同じではないことは明らかです。 Artura の全体的な設計では、毎日の使いやすさを向上させることが大きな優先事項でした。それは、制御方式を見れば明らかです。 マクラーレンは、以前は重かった車両設定のレイアウトを完全に刷新し、パワートレイン モードとサスペンション設定用のロッカー スイッチをゲージ クラスター ハウジングに配置して、ハンドルから手を離したり道路から目を離したりすることなくこれらの機能にアクセスできるようにしました。 利用可能なノーズ リフト システムには、ダッシュボード下部にも手の届きやすい独自のトグル ボタンが追加されました。このアップグレードは、最初は取るに足らないことのように思えるかもしれませんが、車高がこれほど低い車では、日常の運転のしやすさに大きな影響を与える可能性があります。 .
インフォテインメント システムも、待望の Apple CarPlay と Android Auto との互換性に加えて、シンプルで直感的なメニュー レイアウトと高速な入力応答をもたらす歓迎すべき刷新が見られました。 両方のスクリーン ミラーリング標準のワイヤレス機能も、来年初めに無線アップデートで提供されると言われています。
Artura には、コンフォート、スポーツ、トラック、E モードの 4 つのパワートレイン モードがあり、後者は最大 81 mph の速度で約 11 マイルの全電気走行距離を提供します。 Artura は PHEV ですが、マクラーレンは、内燃エンジンが作動している間は常に 7.4kWh のバッテリーが充電されているため、所有者になる人が車をプラグインする必要はほとんどないと語っています。 ジュースがなくなった場合でも、わずか 2 時間半で再充電できます。
Artura は、車両を始動するたびにコンフォート設定にデフォルト設定されます。これにより、速度が約 40 mph に達するまで、パワートレインは全電動モードで動作します。 このシステムの回生努力は、純粋に電気だけで走り回っているときに顕著ですが、V6 がミックスに追加されると、Artura のパワートレインとブレーキは従来の ICE 車のように動作します。バッテリーが補充されているため、引きずる感覚はありません。 電気モーターによって提供される 94 馬力と 166 ポンドフィートから 671 馬力と 531 ポンドフィートのトルクを組み合わせた最大出力への移行は、予想されるほど不快ではありませんが、可能な場合もあります。たとえば、あなたが突然ハンマーを落としてしまった場合に、この複雑なパワートレインが何をしたいのかを正確に理解するために、この複雑なパワートレインを半ビートしてみてください。 ただし、スポーツまたはトラックのパワートレイン モードに切り替えると、エンジンは常にアクティブなままになるため、解決策は常にタップするだけです。
V6 のサウンドトラックはあからさまにエキゾチックではありませんが、マクラーレンが最新のロードカーで使用しているブーストされた V8 によって生成されるノイズよりも間違いなく特徴的な、心地よい独特の機械的なラケットであり、ハイブリッド システムによって提供される瞬間的なトルクは、より低い回転数での電力供給をスムーズにする称賛に値する仕事。 全速力で走るアルチュラの加速は、マセラティ MC20 よりも切迫した感じがしますが、全輪駆動のポルシェ 911 ターボ S ほど爆発的な速さではありません。
しかし、モハベ砂漠に出て、最終的に最も印象的なのはハンドリングです。 ハイブリッド システムの追加重量にもかかわらず、Artura の重量は 3,300 ポンド強で、マセラティや 911 ターボ S (およびフェラーリ 296 GTB) よりも数百ポンド軽量です。 ターンインは、Artura のスリムな体格と、テスト車が装着したオプションのトラック重視の Pirelli P Zero Corsa タイヤのおかげで、シャープで正確です。 他の現代のマクラーレンと同様に、ブレーキ ペダルは速度を落とそうとしたときに見事に固く、自信を持って車を走らせることができます。 重要なことに、マクラーレンは、大きなカーボン セラミック ストッパーを装備した高性能ロードカーでよくある問題である、日常の運転中に過剰なブレーキ応答を引き起こすことなく、それを実現する方法を考え出しました。
Artura の従来のアダプティブ サスペンション セットアップによって提供される乗り心地は、McLaren が 720S や 765LT などのモデルで使用するトリック油圧システムほど印象的ではありませんが、最もソフトなサスペンション設定では、Artura は長いスティントをハンドルに乗せても十分に順応性を感じます。 . また、その日の後半にラスベガス モーター スピードウェイのインフィールド ロード コースで Artura を飛ばしているときに発見したように、トラック サスペンションの設定は、動きが速くなったときに体の動きを忠実に抑制します。
マクラーレンは、Artura にバリアブル ドリフト コントロール システムも装備しました。 720S で初めて見られた VDC により、ドライバーはバック エンドを踏み出し、スロットルを埋め、反対側のロックをダイヤルしながら、コンピューターが車を意図した姿勢に保つために必要な適切な量の電力を調整することができます。この車での最後のラップセッション中にシステムがアップしましたが、幅 295 mm のトラック タイヤのかなりのグリップがリアで熱心に働き、パワーを下げてまっすぐで狭い状態を維持するために、多くの慎重な作業が必要でした。このようなタイトなコースでArturaを緩める努力。 タイヤを細断するオーバーステアが優先リストの上位にある場合は、標準の P Zero サマー タイヤを使い続けることをお勧めします。
もちろん、私が火の谷で過ごしたときと同様に、それは Artura を運転する最も効率的な方法ではありません。 しかし、それは確かにとても楽しいものになるでしょう。