2023 McLaren Artura プラグインでさらに楽しく

レーシング チームから生まれたマクラーレンは、レーシングの原則に基づいて車を製造しています。 スピードの名のもとに、軽くてパワフルです。マクラーレンは、楽しくて魅力的なものにすることで、さらに一歩進んでいます。 2023 Artura で、マクラーレンは楽しさとレース カー エンジニアリングの両方を倍増させ、量産車の 1 台に初めてプラグイン ハイブリッド パワートレインを追加します。

その結果、複数の個性を持つスーパーカーが生まれました。 それは比較的快適な毎日のドライバー、非常に有能なトラック マシン、または Smart ForTwo とほぼ同じくらいのパワーを備えた経済的な車でさえあります。

次世代のマクラーレン

マクラーレンの最初の次世代車は、ブランドが 10 年前に設立されて以来初めて、新しいカーボンファイバー製タブから始まります。 いわゆるマクラーレン カーボン ライトウェイト アーキテクチャ (MCLA) には、車の 7.4 kwh バッテリー用の保護セルが組み込まれています。 より少ない炭素繊維からより効率的に構築されており、重量は第 1 世代のタブよりも約 10% 軽量です。 剛性も増しているが、マクラーレンはその程度については言及していない。

MCLA は、ブランド初の電動化の試みである 2013 年の限定版、115 万ドル、903 馬力の P1 ハイパーカーの約 3 倍の電力を提供する新しいプラグイン ハイブリッド パワートレインのホームを提供します。

新しい 3.0 リッター ツインターボ V-6 は、マクラーレンの他の車でおなじみのツイン ターボ 4.0 リッター V-8 に取って代わります。 エンジンの 120 度の V 字はエンジンを広く広げ、V-8 より約 2 インチ低く座ります。 シリンダーが2つ少ないため、7.5インチ短くなり、外側に取り付けられたターボの代わりにホットVデザインを使用すると、8.7インチ狭くなります. 単独で、エンジンは 577 hp と 431 lb-ft のトルクを発生します。

V-6 の重量は V-8 よりも約 110 ポンド軽く、低い位置はドライサンプ給油システムにも支えられており、車の重心を低く保つのに役立ちます。

エンジンは、電子制御のリミテッド スリップ ディファレンシャルも組み込まれた新しい 8 速デュアル クラッチ トランスアクスルと組み合わされます。 エンジンとトランスミッションの間に挟まれたアキシャルフラックス電気モーターは、トランスミッションハウジング内にあります。 いつでもアクセスできる 94 hp と 166 lb-ft のトルクを生成します。

94 馬力のエコノミーカーまたは 671 馬力のスーパーカー

私のテストは、ラスベガスからバレー オブ ファイア州立公園を通り、ネバダ州ボルダー シティまでのロード ドライブから始まります。 Artura を 94 馬力のエコノミーカーまたは 671 馬力のスーパーカーに変えることができる、この車の 4 つのパワートレイン運転モードをテストする機会を与えてくれます。

E モードでは、自動車はモーターのみで走行するため、Smart ForTwo の出力レベルになります。 EPA によると、このモードでの航続距離はわずか 11 マイル (ヨーロッパの WLTP サイクルでは 19 マイル) で、時速 81 マイルの速度で走ります。 アクセルを踏んでもエンジンはかからないので、近所をよちよち歩いたり、家族に自分のことを知られたくない夜にこっそりと出かけるには E モードが最適です。 電気モーターのおかげで、Artura は 39 MPGe の EPA 定格を取得します。

240 ボルトのコンセントで 2.5 時間で 80% まで充電されるバッテリーの重量は 194 ポンド、モーターの重量は 34 ポンドです。 合計で、プラグイン ハイブリッド システムは、400 ボルトの電気システムの配線を含めて 287 ポンドを追加します。 この車はわずか 3,303 ポンドの縁石重量でスケールを傾けますが、ベースの BMW 3 シリーズよりも少なく、これはマクラーレンのあらゆる細部での軽量化の追求へのオマージュです。

次に、(他のマクラーレンのようにセンター コンソールではなく) ステアリング ホイールの右側の後ろにあるダッシュボードのトグルを、コンフォート モードに切り替えます。 ここでも電気モーターから始まりますが、必要に応じてガスエンジンが始動します。 エンジンは十分にスムーズに始動し、フラット 6 に似た喉の鳴る「ブーン」という音は耳に心地よく響きます。 トランスミッションはコンフォートモードで初期のシフトをつかみ、道路が前方に開いて足がスロットルに深く食い込むと、シフトダウンが遅れることがあります。 マクラーレンはまた、このモードでバッテリーの充電を最小限に抑えるようにパワートレインをプログラムします。これは約 5% です。

ステアリング ホイールの左側の後ろには、もう 1 つのモード セレクターがあり、これはダンパー用です。 コンフォート、スポーツ、トラックの各モードがあり、私はほとんどの時間をコンフォート モードで過ごしています。 スポーツモード、特にトラックモードでは、バンプやわだち掘れが急激な上下運動を生み出すのに十分なほどダンピングを強化します.

パワートレインのスポーツ モードは、約 45% の充電を目指します。 シフトは回転範囲の後半に来て、輸送機器で大衆を追い越すためにキックダウンする時が来ると、より反応が良くなります.

私のドライブには、広大な砂漠の高速道路が数マイルも含まれており、ほとんどの場合、トラック モードに惹かれます。 余分なエンジン回転数を使用して充電し、バッテリーを満タンに保つことを目的としています。 また、シフトアップを可能な限り長く待ち、シフトダウンを高速化しますが、それでも私の好みでは少しやりすぎます。

特にトラックでは、プラグイン ハイブリッド パワートレインが大量のパワーを提供します。 マクラーレンの V-8 で得られるパワーの壁のようには感じられませんが、それはおそらく、ターボがスプールアップしている間にモーターがトルク フィルを提供することで、より速く始動するためです。 その後、8,500 rpm のレッドラインまで進んで回転し続け、絶え間なくスピードを追求します。 マクラーレンは、時速 0 マイルから時速 60 マイルまで 3.0 秒で発進できると言っていますが、私はそれを信じています。 私が望むなら、これらの一般道路は、車の時速 205 マイルの最高速度をテストするのに十分なスペースを提供します. 私はそれを控えます。 本音。 スピードランはトラックを待つ必要があります—まあ、ほとんどの場合。

スーパートラックカー

ドライブは、ラスベガス モーター スピードウェイの小さなロード コースでの 2 回のセッションで終了します。 タイトで短い 9 ターンのサーキットですが、いくつかのコーナーではマシンのダイナミックな能力が試されます。

小径ハンドルのワングリップで惚れ惚れ。 Artura の素晴らしいステアリングは公道ではっきりとわかりましたが、サーキットでは本当に輝いています。 電動アシスト パワー ステアリングの時代以前には、スポーツ カーやスーパーカーのような重くてシャープな油圧アシスト パワー ステアリングしかありませんでした。 低速での操縦には重すぎませんが、その重さによりコーナー中盤での安定性も非常に高くなります。 すべての車がこのようなステアリングを持つことができれば、世界はより良い場所になるでしょう.

車はステアリング入力にもよく反応します。 私は最初のセッションをスポーツ モードで実行します。これにより、調整可能なダンパーが硬くなり、日常の運転には少し硬くなりすぎますが、この滑らかなトラックでは最適です。 より高価な720Sのように、ここには滑らかな油圧サスペンションはありません. 代わりに、Artura にはダブルウィッシュボーン フロント サスペンションと、アッパー ウィッシュボーンと 2 つのロワー リンクを備えたリア サスペンションがあります。 サスペンションの形状は、調整可能なダンパーと連携して、ホイールを地面にしっかりと固定します。 重量が非常に低く設定され、地上高が非常に小さいため、Artura はコーナーでの傾斜がほとんどなく、優れたスロット レシーバーのように左右にダーツします。

180 度のターン 2 は、どの車にとっても難しい課題です。 できるだけスピードを出そうとするので忍耐が必要で、トラックアウトポイントを狙うときは少しプッシュを感じます。 スロットルを離すと、車が巻き込んで曲がるのに役立ちます。急激に持ち上げると、後端が短いスライドに入る可能性があります。 これは、15 設定のドリフト モードでドリフトをトリガーするために使用するテクニックですが、このコーナーでは、コーナーをできるだけ速く通過するために、わずかなプッシュに落ち着いています。

隅から隅まで、Artura のしゃがんだ感覚は自信を呼び起こします。 フロントに 235/35R19、リアに 295/35R20 のピレリ P ゼロ コルサ タイヤを履くことで、車が路面に密着します。 マクラーレンは、600LT ハイパーカーの極端な Pirelli P Zero Trofeo R タイヤに匹敵するグリップを持っていると述べています。 e-diff はパワーを効率的に落とし、車は素早くスピードを上げます。 トラックはわずか 1.2 マイルですが、ターン 9 からターン 1 までのフロント ストレートでは時速 130 マイル以上に加速します。これは、このハイブリッド システムがいかに強力であるかを示しています。

自信を持って、ターン 1 の後半にブレーキを開始します。標準のカーボンセラミック ブレーキ (前部 15.4 インチ ローターと 6 ピストン キャリパー、後部 15.0 インチ ローターと 4 ピストン キャリパー) が提供するので問題ありません。しっかりとしたペダルと強力なストッピングパワー。 最初のセッションの後、それらに激しく乗ると、喫煙するのに十分なほど熱くなりますが、ペダルのフェードやパフォーマンスの低下を検出することはありません.

助手席のプロドライバーは、最初の走行でカーボンファイバー製のシフトパドルを使用するように勧めました.パドルは大きく、ハンドルで回転するため、いつでも簡単にアクセスできます. 私は主に耳でシフトしますが、デジタルダッシュは赤、次に青、最後に緑に点滅し、シフトポイントでビープ音が鳴ります.

2 回目のセッションでは、サスペンションとパワートレインをトラック モードに切り替え、トランスミッションにシフトを選択させることにしました。

トラックモードでは、スタビリティコントロールを標準設定からダイナミックまたはオフに調整しなくても、車は少し自由に感じます. ウエイトを急激に動かしすぎると少しスリップを感じますが、それでも車は各コーナーでしっかりと安定しています。

ただし、トランスミッションの自動モードは理想的ではありません。 次のターンに向けてステアリングを切り始めたときでも、シフトがギアにぶつかることがあり、車のバランスが崩れます。 通常、コーナーから最大限のパワーを引き出すために適切なギアを備えていますが、これらのハードシフトは手動モードに戻るように促します。これにより、車のバランスを崩さないように、直線でシフトダウンできます。

トラックセッションはあまりにも早く終わり、これはマクラーレンが必要とするのと同じくらい多くのことだと思います. ただし、Artura は、ブランドの 2 つのスーパー シリーズの車の小さい方としてスロットします。 720S は箱から出してすぐに $300,000 で浮気しますが、Artura は $237,500 から始まり、急な $4,500 の目的地料金が含まれます。 価格には、アダプティブ クルーズ コントロール、車線逸脱警報、交通標識認識などの新しい安全機能が含まれています。 また、10.0 インチのデジタル インストルメント クラスターと、Apple CarPlay と Android Auto を組み込み、無線アップデートを受信できる 8.0 インチのポートレート スタイルのセンター タッチスクリーンも含まれています。

Artura は、次世代のマクラーレン パフォーマンスを体現しています。 プラグイン ハイブリッド パワートレインによって重量が増加していますが、同社のレースで育った原則に固執しています。 その結果、魅力的なストリート マシン、より速いタイムを追うトラック カー、エコノミー カーのすべてが 1 つにまとめられました。 これは、マクラーレンが電気自動車の時代に移行する際に、中核となる理想を犠牲にすることなく、車の機能を拡張できることを証明しています。

マクラーレンは、モーター オーソリティーがこの直接のレポートをお届けするための旅費、宿泊費、追跡時間の費用を負担しました。