その能力のない人は苦しんでいます。
中国のプレミアム EV メーカー Nio のウィリアム・リー最高経営責任者（CEO）は、11 月の決算発表で次のように述べています。 彼は、重要な成分である炭酸リチウムの最近のコスト上昇を挙げ、「これはバッテリーのコストに大きな影響を与えており、私たちにとってこれは実際には制御不能であり、予測することは非常に困難です。」
Li 氏は、別の中国の自動車会社はそれほど深刻な影響を受けていないことを認めました。 「BYD は例外です。なぜなら、彼らはバッテリーやその他の技術の垂直統合を行っているからです」と彼は言いました。
バッテリー、モーター、電子制御を含む EV バリュー チェーン全体を管理したいという BYD の願望は、独自の車両運搬船の購入にまで及びます。これは、輸送が制限され、結果として費用がかかる時代における賢明な動きです。
BYD と同様に、Tesla は、伝統的にサプライヤーに任せられていた分野への関与を熱望しているもう 1 つのメーカーです。 ティア1サプライヤー（自動車メーカーに直接供給するもの）からのコンポーネントのコストは、フォルクスワーゲンID 3の71％と比較して、Model 3の全部品表のわずか21％であると銀行UBSは計算しています.
2020 年、Musk 自身は、競合他社が実践しているほとんどのコンポーネントを買い入れる「カタログ エンジニアリング」について否定的に語りました。
テスラは、たとえばバッテリーの効率的な使用などの利点を享受していますが、残りは急速に追いついています。
自動車メーカーがクアルコムやエヌビディアなどのチップメーカーとパートナーシップを結び、ますますスマートな自律機能を備えた「ソフトウェア定義」の自動車を発売するという目標を後押ししたいという願望について、以前に書いたことがあります。
バッテリー材料の採掘と同様に、ソフトウェアの目標は、専門家のノウハウを活用し、サプライヤーではなくパートナーとしてサインアップし、できればコストを低く抑えながら、同時に古い階層関係では不可能な方法で利益を得ることです.