ラスベガス – これは私たちが待ち望んでいた E-GMP 車です。 ヒュンダイ グループの起亜 EV6、ヒュンダイ Ioniq 5、ジェネシス GV60 の 3 連車が優れているのと同じように、将来的にはもっと大きな (そしてはるかに強力な) 何かが潜んでいることを私たちは常に知っていました: この 576 馬力の 2023 Kia EV6 GT です。 最先端の EV アーキテクチャ、ユニークなデザイン、独特のインテリア、魅力的な価値に感銘を受けたにもかかわらず、伝統的な意味での楽しみとは言えませんでした。 それらは重く、少し柔らかく、ちょっと高く座ります。 では、EV6 GT がついに登場した今、実際に不足している要素を実現しているのでしょうか?
もしそうなら、GTは他のGT-Line車と区別するのがほぼ不可能なので、こっそりとそうします（ここでベースのWindトリムレベルと視覚的にどのように異なるかを見ることができます）. ボディは、グリルインサートとリアディフューザーパネルがわずかに異なる以外は同じです。 21 インチのホイールと、より大きなローター (フロント 15 インチ、リア 14.2 インチ) をつかむモノブロック ユニットであるライム グリーンのブレーキ キャリパーを備えています。 インテリアは、GT-Line に似ていますが、ライム グリーンのアクセントと「GT」のバッジが付けられています。 ステアリング ホイールには、最もハードコアなドライブ モードを選択する「GT」というラベルの付いた大きな緑色のボタンもあります。 それについてはすぐに説明します。
主な違いは、スポーティなバケットシートが追加されたことです。 大規模 全体的なサポートの点で、標準の EV6 シートよりも改善されています。 大きな強力なボルスターがあなたを抱きしめますが、体格の大きな人にとって不快なほどきつくはありません (参考までに、私は約 300 ポンドです)。 より深い太ももをサポートする深い下部セクションがあります。 それらも加熱されますが、残念ながら、手動でしか調整できません. これは、価格が 60,000 ドルを超える車と、妥当な価格で車に機能を詰め込むことに誇りを持っている範囲のトップの Kia にとっては残念なことです。 マスタングやポルシェのように、パワーコントロールをより良い形のシートと喜んで交換するかもしれませんが、最高の起亜EV6が23,000ドルのソウルに見られる共通の機能を欠いていることに腹を立てる人はどれくらいいますか?
しかし、中身は大きく異なり、明らかな変化は GT のパワートレインにあります。 両方のモーターは、フロントが 215 馬力、リアが 362 馬力で、通常の全輪駆動の EV6 よりも強力です。 組み合わせて、576 馬力と 545 ポンドフィートのトルクを生み出し、256 馬力と 99 ポンドフィートの増加です。 Kia はまた、これらのモーターが 4,795 ポンドの EV6 GT を 3.4 秒で 60 mph まで加速し、最高速度は 161 mph になると主張しています。 それほど速くは進みませんでしたが、ラスベガス モーター スピードウェイのドラッグ ストリップで実行する機会があり、トラップ速度 117 で 1/4 マイル 11.7 秒を記録しました。追加されたパワーを実際に感じてください。 それはあなたを強く固定し、高速道路の速度全体を通して強く感じます.
興味深いことに、Kia はプレスリリース中に、ピーク電力が 70% の充電マークを下回り始めていることを指摘しましたが、その程度は示していませんでした。 完全に充電された状態と部分的に充電された状態で路上で車を運転する時間はありましたが、少なくともその現実世界の環境では、電力の損失を検出できませんでした. しかし、GT を追跡したり、その他のハイパフォーマンス ドライビングを計画している場合は、満タンまで充電してから、サーキットに向かう途中で気楽に走ることをお勧めします。
当然のことながら、シャーシは GT の全体的なパフォーマンスの意図を満たすように微調整されています。 より硬いスプリング、追加のフロントとリアの補強材、電子的に調整可能なショックが特徴です。 リア モーターは、電子制御の機械式リミテッド スリップ ディファレンシャルにも接続されています。 エコ、ノーマル、スポーツから拡張され、GTやユーザーがカスタマイズ可能なモードを含むさまざまなドライブモードですべて調整可能です。 通常のスロットル キャリブレーションとステアリング ウェイトを超えて、実際の出力、トルク分割、サスペンションの硬さ、トラクションとスタビリティ コントロール、リミテッド スリップ ディファレンシャル機能を調整します。.
全般的に見て、GT は通常の全輪駆動の EV6 よりもしっかりとした乗り心地で、ボディのロールも少ないですが、エコとノーマルではわずかに大きいだけです。 スポーツはさらに一歩進んだものであり、GT は実に硬直的です。 ラスベガス周辺の道路は非常に滑らかなので、気づきにくかったのですが、舗装が荒れているときは、でこぼこしているので、より快適な場所にたどり着くことができます. もちろん、カスタムモードで設定を組み合わせることができるので、たとえば、最大のパワーを得たり、よりソフトなサスペンション設定でよりタイトなステアリングを得ることができるので、妥協はあまり必要ありません.
とはいえ性能的には間違いなくGTセッティング は 最もエキサイティングな。 そのすべてのパワーが電光石火のように速いスロットル応答と相まって、最もアグレッシブな回生ブレーキでさえ、非常に面白いものです。 そして、これらの硬めのサスペンション設定は、少なくとも公道では、最終的にEV6を軽くて機敏に感じさせます. 方向をすばやく変え、あちらこちらに揺れているようには感じません。 Polestar 2 のように落ち着いています。リアドライブ バイアスと寛大なスタビリティ コントロールは、後ろ側を小刻みに動かすのが好きであることも意味します。 スポーツなどの他の設定では、よりアクティブなトラクションとスタビリティ コントロールの設定があり、フロントとリアのパワー分割がもう少し均等に保たれます。
ただし、レーストラックではその重量を完全に隠すことはできません. ラスベガス モーター スピードウェイの外にある短いハンドリング コースで時間を過ごしましたが、応答性が大幅に改善されたにもかかわらず、大量のコーナーで注意する必要があることを回避することはできません。 しかし、シャーシは非常にコミュニケーションが取れており、スロットルを持ち上げたり強く押したりして、姿勢を順番に簡単に調整できます。 特に、タイヤを完全にローストし、スピンアウトすることさえできる「隠れた」ドリフトモードを使用すると、バックエンドをスリングするのが楽しいです. タイヤのきしみ音だけでもかなり面白いし、EV メーカーがあなたをばかにさせるような車を作っているのは素晴らしいことだ。
GTでもう少し良くなる可能性があることが2つあります。 まずはステアリングです。 それは非常に麻痺しており、より正確になる可能性があります。 最初のターンインもよりシャープになる可能性があります。 また、ブレーキは少し柔らかく、調整が常に最も簡単であるとは限りません。 それらは慣れるものであり、車の残りの部分はそれらを許すのに十分楽しいですが、最も特別で記憶に残るパフォーマンスカーを他のすべてから分離することがよくあるのは、このような主要なコントロールの微調整です. GTはそこにありません。
では、3 番目のこともあります。 の EPA EV6 GT の航続距離は 206 マイルと大きくありません。これは、これらすべての余分な馬にもかかわらず、兄弟と同じ 77.4 kWh のバッテリーを搭載しているためです。 V8 搭載モデルのガソリン タンク サイズが 4 気筒バージョンと同じ場合と同じです。 幸いなことに、それほど強力ではない兄弟のように、GT は依然として 800 ボルトの電気アーキテクチャと 350 kW の急速充電器を利用する機能を備えており (Mustang Mach-E GT や他の多くの EV とは異なります)、事前調整することができます。到着時に充電速度を最適化するために、充電ステーションがナビゲーションシステムに挿入された後のバッテリー。
これは GT が他のハイパワー EV に比べて大きな利点ですが、価格も $62,695 からです。 480 馬力の Mach-E GT と約 450 馬力のテスラ モデル Y パフォーマンスは、どちらも約 70,000 ドルからです。 デュアル モーターとパフォーマンス パッケージを備えた Polestar 2 は 60,000 ドルを下回りますが、469 馬力という Kia の完全な出力にはまだ及ばない.
Kia EV6 GT は完璧ではありませんが、それでも非常に楽しいマシンです。 これは、E-GMP プラットフォームで最もエキサイティングで遊び心のある車両です。 つまり、ただ爆発的であるだけでなく、そのプラットフォーム固有のスタイリングと EV の長所をすべて備えているということです。 手頃な価格なので、電動スピードが必要な場合は見逃すわけにはいきません。