トヨタにとって、電動化は奇妙な対比であることが証明されています。
トヨタの豊田章男社長は、タイでの事業の60周年記念式典で、業界が純粋なバッテリー電気推進力を急速に採用していることを再び非難し、過去に同社に批判をもたらした姿勢を繰り返した – 新しいトヨタEVを発表する直前.
「私は、自動車業界がBEVに100%コミットすべきだと宣言しないため、マスコミでしばしば批判されます。 いつ社会がバッテリー式電気自動車を完全に採用できるようになるか、そして私たちのインフラストラクチャがいつそれらを大規模にサポートできるようになるかについて、私たちは現実的になる必要があると信じています。」
「BEV が主流になるには、メディアが私たちに信じさせようとしているよりも時間がかかると思います。 率直に言って、BEV は世界のカーボン ニュートラルの目標を達成する唯一の方法ではありません。」
その信念により、世界最大の自動車メーカーは、ハイブリッド、プラグイン ハイブリッド、水素燃料電池モデルなど、現在利用可能な数少ない EV に対する強い需要にもかかわらず、さまざまなパワートレインを展開するようになりました。 トヨタが最初に EV 販売を試みた bZ4X は、2,700 台が生産された後、生産が中止されました。 脱落する可能性のあるホイールを修正する. 10月より生産再開。 このようなブッシュ リーグ エンジニアリングのミスは、EV の生産に対するトヨタの抵抗として多くの人が見ているものを強調するだけでした。
アキオの不本意
それでも豊田氏は、すべての人にとって完璧なソリューションとして、1 つの技術に急いで取り組むことに対して警告を発するのを止めませんでした。 先週の日本での記者会見で、豊田氏は同様のテーマを発した。
「BEVであろうとFCEVであろうと、カーボンニュートラルを達成するために重要なのは、車両が使用するエネルギーです。 車両が炭素削減車であるか、カーボンニュートラル車であるかは、各地域のエネルギー状況に依存します。」
また、豊田氏が指摘するように、供給される電力がカーボン ニュートラルなソースから生成されていない場合、EV は排出量を削減しません。 米国エネルギー情報局によると、アメリカの電力の 61% が化石燃料、18.9% が原子力、19.8% が再生可能エネルギー、0.3% がその他のエネルギー源によって生成されています。
「車両を駆動するエネルギーがクリーンでなければ、電動化された車両の使用は、それがどのようなタイプであっても、CO2排出量をゼロにすることにはなりません」と豊田氏は先週述べました。
しかし、それはCEOがEVにコミットしていないという意味ではなく、彼の会社が2030年までにトヨタとレクサスの30モデルで構成される350万台のBEVを生産することを約束していることを繰り返した. その要点を証明するかのように、自動車メーカーはタイのイベントで最初のバッテリー電気ピックアップである Hilux Revo BEV を紹介しましたが、技術的な詳細や価格は明らかにしませんでした。
しかし、さまざまなパワートレイン ソリューションに対する豊田氏の信念は、合理的ではありますが、ハイブリッド車の需要が高まっていることにも反映されています。 ブルームバーグのレポートによると、10 月 1 日までに、消費者は世界中で 200 万台のハイブリッド車を購入しました。これは、前年比 45% の増加です。 トヨタの世界販売台数の 4 分の 1 はハイブリッドです。 そして同社は、第 5 世代のトヨタ プリウス ハイブリッドをリリースしたばかりで、その期待を高めています。 他の自動車メーカーも同様に信じています。 ハイブリッドでも、BMW のトップセラー モデルの 3 つはプラグイン ハイブリッドとして持つことができます。 この話は、ハイブリッドまたはプラグイン ハイブリッドとして利用できるヒュンダイのベストセラーのうちの 2 台と似ています。
EVの成長痛
消費者の関心が高まっているとはいえ、自動車メーカーが純粋な EV 生産に真っ向から取り組んでいるのは、市場の需要ではなく規制によるものであることは確かです。 利用可能なEVの数が増えているため、EVは現在市場の約6.5%を占めています。 しかし、EV 革命は現実に直面しており、急速な普及が疑問視されています。
まず、EV は依然として非常に高価です。 10 月の新車の平均価格は 48,281 ドルに達しましたが、EV の平均価格は 64,249 ドルでした。 比較すると、ケリー ブルー ブックによると、平均的な高級車の価格は 66,645 ドルです。 また、過去数か月で、テスラ、フォード、ゼネラル モーターズ、リビアン オートモーティブ、およびルシッド グループが自社の EV の価格を引き上げており、EV は裕福な顧客だけのものであるという現実を助長しています。
次に、充電の問題があります。 これまでのところ、米国には約 124,000 台の公共充電器があり、政府のデータによると、そのほとんどは車両のバッテリー パックを充電するのに数時間かかります。 そして、メンテナンスがせいぜい貧弱なままであるため、それらのすべてが機能するわけではありません。 昨年 3 月に発表されたカリフォルニア大学バークレー校の調査によると、ベイエリアにある 657 台の公共 DC 急速充電器のうち、72.5% しか機能していないことがわかりました。