全体的なトラックのパフォーマンス
1コーナー目から アウディ RS3 セダン くつろいで攻撃できると感じ、ラリースタイルのダイナミクスで自信を刺激するフィードバックを提供します。 この最新バージョンはすぐに、より完全で、よりバランスが取れており、非常に速いと感じました。
RS3 は、スイッチのフリックで、日常の運転性とサーキットでの可能性との間の優れたバランスを提供します。 最先端に生きているとは感じませんが、必要に応じてスピードがあることを知っています。
2022年、アウディはMercedes-AMG A45 Sをしっかりと視野に入れていたことがわかります.0-100km / hのタイムはAMGより0.1秒速いと主張されており、その他の多くの微妙な改善が施されています.
しかし、これはギャップを埋めるのに十分であり、A45 S の先を行くことさえあるのでしょうか? 近いな…というのが第一印象でした。
エンジン
紙の上では 2.5リッター直列5気筒ターボエンジン ほとんど変わらず、まったく同じ 294kW 先代同様のパワーアップと若干のトルクアップを実現。 500Nm –2250 rpmで300 rpm高くなります。 すぐに反応性と応答性が向上し、より広い、より柔軟なパワーバンドを提供します。
コース上ではより運転しやすく、車速を維持しながら、ギアの選択と車の位置付けでエラーの余地がありました。
どういうわけか、アウディはすでに印象的なローンチ コントロール システムからさらに多くを引き出すことに成功しました。 3.8秒.
私の最初の実行で私はやった 3.89秒 その後、3.90 秒の実行が続きました。これは、前世代のモデルで達成したものよりも 0.34 秒高速でした。
制動
ブレーキ ペダルは非常にしっかりしていて一貫性がありましたが、以前のバージョンで覚えていた完全な停止力がありませんでした。
私が最初に考えたのはブレーキパッケージでしたが、すぐにそれがよりグリップに関連していることに気付きました。
ブレーキペダルのモジュレーションが改善され、以前のモデルよりもはるかに安定したラップを走ることができました
シャーシ
シャーシは理想に非常に近いですが、いくつかの領域でわずかに妥協しています.
シャシーに動きがあるのは素晴らしいことですが、限界を探り始めるとすぐに、そこに達していない兆候を示します。 フロントエンドが弱点のようで、高速コーナーと低速コーナーの両方でロールが少し大きすぎて、遅延した微妙なアンダーステアが発生します。
大きなアンダーステアになることはありませんが、コーナースピードを実際に運ぶためのレスポンスとサポートが不足しています。 素晴らしい点は、十分に忍耐強くなれば、アンダーステアを維持して管理するだけでなく、改善されたディファレンシャルを使用して、このアンダーステアから車を回転させることができるようになったことです。
回転が始まると、コーナーの真ん中を走り抜け、リア トルク スプリッターを備えた quattro 全輪駆動システムのトラクションに頼って、前進することができます。
大多数のドライバーや公道での使用にとって、わずかなアンダーステアのバランスは利点であり、ハンドルを握る自信を刺激するものです。 この車のハンドルを握り、これまでに行った中で最高のラップを記録できなかった人は多くないでしょう。
私の過去の経験から、RS3 セダンはスポーツバック (ハッチ) よりもアンダーステア傾向が強く、リヤ エンドがよりサポートされ、安定しています。
トランスミッションとディファレンシャル
7 速の S トロニック デュアル クラッチ オートマチック トランスミッションは、シフトダウンの際により寛容に見え、まったく問題はありませんでした。
最新のシフターは明らかに改善されていることがわかりました。 ソフトウェアのみの場合、発信モデルよりも優れています。 アップシフトは素晴らしく、速くて効率的で、これが 0-100km/h タイムの達成に大きな役割を果たしています。
ディファレンシャルについては、アウディがアンダーステア傾向のあったハルデックス システムを廃止し、後輪間でトルクを分配する独立した電子制御クラッチを備えた機械式リア ディファレンシャルを採用したことは興味深いことです。
これにより、スロットルのニュートラルなバランスが得られ、コーナー出口ですべてをまとめる前に、早いスロットルで車を回転させることさえできました。 パワーを踏んだときにディファレンシャルがすべてをまっすぐに引っ張るのがいかにうまくいったかが気に入り、ラインを保持するという自信を持って各コーナーで多くのスピードを運ぶことができました。これは大きな改善です.
純粋な経験の観点から、これはドライバーにとって非常に満足のいくものであり、アウディがこれを認識して前進したことを見てうれしい. ご想像のとおり、トラクションは優れていました。
サスペンション
アウディ RS3 は、トラック上での移動量がわずかに制限されています。
以前はこれが大きな問題であることに気づいていませんでしたが、Audi RS3 の他のすべての小さな改善により、サスペンションをもう少し活用できたのではないかと感じました。
それにもかかわらず、サスペンションのトラベルとコンプライアンスは優れており、公道でもトラックでも過酷ではありません.
グリップとコンプライアンスのレベルは、車を本当にチャックして、自信を持ってすべてのトラックを使用できることを意味します.
操舵
フィードバックが良く、シャシーとのつながりを提供するステアリングに再び感銘を受けました。
それは私の頭をよぎったことはなく、思った通りでした。これは悪いことではありません。
ホイールとタイヤ
最初のラップでファステストラップを記録する場合は、通常、タイヤが十分に機能していないことを示しています。
私たちのテストカーでは、アウディはフロントにわずかに幅の広い 265/30 R19、リアに 245/35 R19 のブリヂストン ポテンザ スポーツ ラバーを装着しました。 海外のピレリ P Zero とトラック重視の Trofeo R タイヤが用意されています。
アウディは、フロントグリップを改善するためにずらしたセットアップにこだわっていますが、それでも限界があるようです。 2回目の走行でタイヤの空気圧をリセットし、1回目とほぼ同じように走ることができましたが、アンダーステアが増加して再びタイムが落ちました。
コンパウンドの問題と圧力の問題の両方があったようで、コンパウンドが硬すぎる可能性があり、そのエネルギーがタイヤの圧力を急速に上昇させたため、機械的なグリップが失われ、接続されているとは感じませんでした。
注目に値するのは、RS3 セダンがニュルブルクリンクでコンパクトカーのラップ記録を打ち立てたとき、アウディはより粘着性の高い Pirelli P Zero Trofeo R タイヤを車両に装着したことです。 適切なパフォーマンス タイヤのセットでこの車を試して、コース上でどのように動作するかを確認したいと思います。
ドライバーエイド（電子機器）
アウディは、より多くのオプションとカスタマイズ可能なRSドライブモードでドライバーエイドを改善しました。
すべてを RS パフォーマンス モードに設定し、ESC をダイナミック設定にすると、前世代ほどの干渉は見られませんでした。
私はトラクション コントロールをオフにしましたが、Audi RS3 がコース上で持っていたトラクションとドライバビリティのレベルにはまったく関心がありませんでした。
コックピット (エルゴノミクス)
私はアウディのステアリング ホイールが本当に好きです。オプションのアルカンターラ仕上げを備えた素敵なサイズ、形状、質感で、トラックでの使用に最適で、公道でも完璧です。
RSボタンをホイールに持ってくるのは素晴らしい追加で、親指をフリックするだけで簡単にレースモードにジャンプできます. シートとその配置も非常に素晴らしく、トラック上で十分なサポートと毎日の快適さを提供します。
新しい滑走路の rpm ゲージは、実際に慣れるまでに時間がかかりました。 前進しているときに、回転数が自分に向かって動いているのは奇妙だと思いました。 シフトライトとの統合は非常に素晴らしく、ディスプレイ全体で間違いなく慣れるでしょう.
ラップタイム
私の頭の中では、Audi RS3 はメルセデス AMG A45 S にラップタイムで匹敵するようにあらゆることを行っていました。エンジンのフィーリングは良くなり、ディファレンシャルは私が望んでいた通りに機能し、全力でアタックすることができましたが、ラップタイムはそこまでではありませんでした。 .
私たちのテストトラックでは、前世代のアウディ RS3 に匹敵することさえできず、さらに混乱しました。
パッケージとしては、より完成度が高く、ドライブの満足感が増し、楽しくて楽しい体験を実現しました。 59.21秒ラップ ・旧モデルより0.3秒遅く、AMGより1.0秒遅れ。
トラックは日々変化し、タイヤは重要な役割を果たしますが、今回はラップタイムがすべてではなく、Audi RS3 のハンドルを握っていてもがっかりすることはないと言えます。
アトコの3：
- ローテーションを得るためにミコーナーで我慢してください
- コーナー出口でアクセルを積極的に踏むと、車の反応が良い
- ローンチコントロールを試してみてください。レースカーは良いです！
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詳細: アウディ RS3 のすべて