ゴードン・マレーが1つではなく作るという彼の意図を発表したとき 2つのバッテリー電気SUV、彼は彼らが「範囲の不安と車両動力学についての私たちの考え方を変える」と約束しました。 マレーはそのような壮大な主張を好むが、彼は また エンジニアリングの王族—そのため、彼は疑いの恩恵を受ける傾向があります。 それでも、私はそのデザイナーが マクラーレンF1 サブコンパクトよりも軽いSUVを作ろうとします。
それでも、T.50およびT.33パフォーマンスカーのメーカーであるゴードンマレーオートモーティブと、エンジニアリング面、時には他の自動車メーカー向け。
2台のSUVのうち1台はGMA製品として販売されます。 もう1つは、まだ名前のないクライアント向けに設計されます。 リー氏によると、重量が1,100〜1,200kgになると思われるGMAバッジ付きの車両です。 オートカー。 それは2,425から2,645ポンドになります。
ご想像のとおり、これは フォードブロンコ サイズ、または ブロンコスポーツ; それは「スーパーミニ」と呼ばれ、4人の乗客を「プラス荷物」でシャトルするために作られました。 私はそうではないと思います みんなの 荷物、そして多分1人の、おそらく2人の非常に幸運な居住者に属する貨物だけ。
オートカーはそれを ルノーゾエ — 12年以上販売されており、重量が約3,200ポンドの5ドアバッテリー電気サブコンパクト。 私のフィエスタSTの重量は約2,740ポンドですが、 しません 床はコンクリートでできています—えー、電池。 マレーがそうするが、それでもまだ軽量である車両を想像しているという事実はかなり大きな問題です。
彼がどうやってそれをやってのけるのか興味がありますか？ 私たちもそうだ！ 私たちが今言われているのは、バッテリーは独自の冷却方式のために特に電力密度が高く、構造的に車に不可欠であるということだけです。 後者は珍しいことではありません。 今後の多くのEVは同じ方法で構築されます。 記事から：
SUVの市場をリードする軽さの鍵の1つは、バッテリーに使用される新しい「没入型」流体冷却技術であると考えられています。これは、バッテリーのメンテナンスアクセスを可能にするが、車の構造の一部を形成する剛性のあるi-Caseに取り付けられています。 これにより、電力密度が高くなり、極端な温度をより適切に処理できるようになります。
これはゴードン・マレーなので、彼の高い目標を実現するために彼が採用する別のトリック、つまり高価で高度な材料の負荷について、私はこっそりと疑っています。 もちろん、それが私の側の純粋な推測であることを私は知りません。 しかし、これは私たちに185万ドルを与えたのと同じ会社です T.33「デイリースーパーカー」 と300万ドル T.50。 私はエンジニアではありませんが、お金が問題にならない限り、認識されている技術的限界をほぼ破ることができることを私は知っています。