1993 シボレー コルベット ZR-1 テスト

1993年5月号より 車とドライバー。

西へ向かう旅行者は、「煙の中を運転しないでください」という警告標識をよく知っています。 これらの標識の 1 つは、1993 ZR-1 の凸状のグラスファイバーランプにボルトで固定する必要があります。 少なくとも、0 から 60 までのアクセル テストを実施している間は、もちろん、純粋に科学の名の下に、トラクション コントロールを解除した状態で行います。 つまり、ジョン・フォースによって考案されたもの以外のエンジンが、12 インチのねばねばしたイーグル GS-C の 2 つのストリップを瞬時に、フリント インクのバターフィンガー ブルーの色の濃い刺激的な煙の壁に変えることができるとは思わないでしょう。 しかし、これが 405 馬力でできることです。 また、これは保険代理店の顔色に対して 405 馬力ができることです。

しかし、気にしないでください。 ビッグ ニュースは、ZR-1 が 1989 年にエンジンが導入されたときに発生するはずだったパワーをついに提供したことです。アンティを 405 に上げると、常にあえぎと「ホーリー スモーク!」を呼び起こす数字です。 見物人に漏らされた場合、または2つ。 （それがうまくいかない場合は、セカンドギアが84 mphに適していることをさりげなく言及してください. .

これらの馬のうち 20 頭は、プレナムとインテーク ランナーが研磨され、ミネカーが言うように「一般的に開いた」ときに入手されました。 さらに、インサイダーは、「最終的に少しの移植とマッチングが進行中であり、ZR-1 はほとんど販売されていません」と述べています。 [4600 to date] バルブインサートには、空気/燃料の流れの乱れを少なくするための「スリーフェイスカット」として知られるものがあります。ポートとインジェクター マニホールド自体のより緊密な位置合わせ. さらに、LT5 には、昨年よりも高温のプラチナ チップ プラグが充填されており、エンジンは合成 Mobil 1 のみで滑ります。

Minneker 氏によると、残りの 10 馬力は背圧の減少によるものです。 GM はこれに少し当惑しているようですが、昨年の LT1 のレゾネーターの 2.25 インチのチューブは、ZR-1 にストラップされた 1.75 インチのバージョンよりも自由に流れていました。 キング・オブ・ザ・ヒルは、それほど野獣的ではない兄弟のリゾネーターを着用し、掘り出し物で少し呼吸が楽になりました.

CD 読者は、私たちのお気に入りのコルベットのアフターマーケット フィドラーであるジョン リンゲンフェルターが、1991 年 7 月におそらくもっと良心的に、同じ ZR-1 クリーンアップ プログラムを実施したことを思い出すかもしれません。 .” それ以来、彼は次のように述べています。 (この未開拓のものがもっと必要な場合は、ZR-1 をインディアナ州ディケーターのリンゲンフェルターズに運転して、13,500 ドルを渡してください。)

いずれにせよ、新しく改良された 1993 年の ZR-1 は、街中では昨年と同じようにおとなしく、他の現在のコルベットを運転するようなものです。 実際、私たちは現在、二次入口ポートが開いていることをあまり認識していません. さらに、このテストの途中で、ミシガン州の上空から 6 インチの雪、スラッシュ、氷が剥がれ落ちました。 スティーブ・キンザーのスプリントカーから盗まれたように見えるタイヤがアイスリンクで機能するとは思わないでしょう。 しかし、それらがコルベットの効果的なトラクション コントロール (技術的ではあるがばかげた名前は「アクセル スリップ レギュレーション」) と組み合わされると、ZR-1 は 405 馬力のザンボーニと同様の性能を発揮します。 これは、マツダ RX-7 やトヨタ MR2 ターボのいずれに対しても行うことができない主張です。

では、405 馬力は乾いた路面でどのくらい速いのでしょうか?

ZR-1 のテールに煙の警告サインが掛かっているので、4.7 秒で時速 60 マイルを達成できます。 (私たちがテストした最初の ZR-1 は 4.6 秒で 60 に達しましたが、これは主に、マークルーザーがエンジンを組み立てる傾向にあった予測不可能な許容範囲の証拠です。その後の 2 台の ZR-1 は、同じ 4.9 秒で 60 に取り組みました。正常です。)

1993 年の ZR-1 は 1/4 マイルを 111 mph で 13.1 秒で通過し、最終的には 179 mph に達します。これは、以前の ZR-1 の平均最高速度を 6 mph 上回っています。 そこへ向かう途中、スピードメーターの数インチの高さの巨大な数字が、野球カードを扇動する自転車のスポークのように、はじき飛ばされます。 個々のユニットではなく、塊で: ここでは時速 3 マイル、あちらでは時速 5 マイル。 スキッドパッドのグリップも、過去の ZR-1 の平均 0.88 g からリーチのような 0.92 g にアップしています。 ありがとう、グッドイヤーさん。

実際、1993 年型 ZR-1 の加速性能は、セブン-イレブンから最高速度に至るまで、限定生産されたポルシェ 911 ターボ S2 とほぼ同じで、「地上最速のポルシェ」です。 これは、インターステイティングしかメニューにない当時、この ZR-1 と、たとえばレクサス GS300 の両方を購入できる金額だけ、より高価であることを指摘しておく必要があります。

新しい ZR-1 のスピードは、ゼネラル モーターズでさえそわそわします。 公式のスペック シートの「パフォーマンス」の見出しの下に、シボレーは EPA の走行距離と空気抵抗係数 (0.33、ご参考までに) を記載してから、この車が米国の法定最高速度を上回っていることをほのめかしているわけではありません。 、ああ、時速114マイル。

時速 60 マイルをより早く、より安価に出すには、35,660 ドルの LT1 を購入し、Lingenfelter に運ぶ必要があります。Lingenfelter は、魔法のスモッグ合法「383 キット」をその上に置きます。 これにより、投資額は $50,000 になりますが、ZR-1 よりも 0.5 秒早く 60 mph に到達します。 もちろん、これは量産車とは何の関係もありませんが、デトロイトのコールマン・ヤング市長も同じくらい頻繁に会話に出てくる話題です。

コルベットには目を見張るようなブレーキが期待されるようになりました。 フライパンのような 13 インチのフロント ローターを備えた新しい ZR-1 は、期待を裏切りません。 冗談ではありません: 時速 70 マイルから、ボッシュ ABS IIU を最大グラブまでドロップキックすると、遊園地の乗り物のようなものです。 ばらばらになったアイテムがダッシュボードにぶつかり、助手席のシートバックが 0.5 インチ突き出て、耳が前方に折りたたまれて目を覆うように感じ、車は 161 フィートで停止します。 3500 ポンド砲の偉業です。 実際、フェラーリ 512TR よりも 8 フィート優れています。 この種のブレーキングを定期的に行うには、お尻と財布をツッフェンハウゼンで組み立てられた車に移してください。これは、誰もが知っているように、ボーリング グリーンほど発音しにくいものです。

ここに表示されている ZR-1 には、40 周年記念パッケージが装備されており、どのコルベットでも注文できます (ZR-1 では無料のオプションですが、一般的なライフスタイルの向上のために追加の $1455 が割り当てられていると仮定します)。 契約には、専用の「ルビーレッド」メタリックペイント、マッチングホイールハブ、4つのクロムエンブレム（喜んで省略できます）、各ヘッドレストの特別な刺繍（Vitalisで汚れた場所）、およびルビーレッドレザーシートが含まれます.

わかった、わかった。 ZR-1 のクラッチは依然として Caterpillar 製であり、低速で 1 速から 4 速へのシフトを強制するコンピューター制御のシフトは、いまだにイライラさせられます。 また、あなたのシックな ZR-1 とビリー レイのベースの LT1 を区別することはできません。ドア敷居は 100 メートルのイベントから引き抜かれたハードルのままです。棒グラフの燃料ゲージは 1040 フォームと同じくらい簡単に識別できます。ボンネットはまだ動きます。線路の上はてんかんだらけで、わずか 3,200 マイルのところにある ZR-1 のグローブボックスのドアは、レオナ・ヘルムズリーの指の爪が黒板を引きずる音をまねていました。

それでも、私たちの編集者である Csaba Csere (ラリー・キングを当惑させるような質問をする人物) は、次のように述べています。

オフィスのカーペットに興味深いロールシャッハ模様を刻む靴のつま先を除いて、静寂がありました。

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最新のドアロックマジック

パワーロックは一般的になり、リモートコントロールのロック解除デバイスはその場を失いました。 今、シボレーは、世界初のパッシブ キーレス エントリー システム (PKE) であるトリック オープナーに最新のものを導入します。 吹雪の中を走り抜け、食料品やミトンを手にした腕でいっぱいになり、近づくと魔法のようにコルベットのロックが解除されるようになりました。

仕組みは次のとおりです。 ポケットやハンドバッグに鍵を入れたまま、車から約 6 フィート以内に足を踏み入れると、システムがアラームを解除し、選択したモードに応じて運転席ドアまたは両方のドアのロックを解除します。 ロックアップするには、その範囲から出てください。 5 秒後、車はロックされ、アラームが再設定され、クラクションを 1 回鳴らして操作を確認します (キーがイグニッションに残っていない場合)。

この魔法の背後にあるハードウェアには、非常に低い周波数の信号 (標準のリモート エントリー システムの 300 MHz に対して 120 kHz) を 2 つのアンテナ (運転席のドアに 1 つ、後部ハッチの近くに 1 つ) に送信する送信機がキー フォブに含まれています (またはコンバーチブルの助手席ドア)。 100 万の送信機コードがセキュリティを確保します。 キーフォブの送信機が範囲内に入ると、変圧器の 2 つの巻線の結合のように電磁界を完成させてシステムを起動します。 したがって、PKE は、今日の無線または赤外線リモート システムとはまったく異なります。

バッテリーの寿命を延ばすために、キーフォブは動いている間だけ信号を送信するため、キーを車内のシートに置いたままにしておくと問題が発生する可能性があります。 送信機がオフになると (30 秒間動きがない場合)、車は範囲外であると判断し、車をロックします。 運が良ければ、車を揺らすと送信機が再起動してドアのロックが解除される可能性がありますが、Chevy はこの方法に頼らないよう警告しています。

PKE は常に、車両のバッテリーから約 1 ミリアンペアの電流を消費します。これは、時計とラジオ局のプリセット メモリが消費するのとほぼ同じです。

現在、PKE を他のモデルに拡張する計画はありません。 しかし、このシステムは約 145 ドルでかなりの利便性を追加するため、パワーロックのようになり、高級車の大部分に搭載されることが予想されます。 —フランク・マーカス