Nissan X-Trail シリーズのハイブリッド車と Ariya BEV は、間もなく英国で e-4orce AWD で利用できるようになります。これにより、2 つ目のモーター (後車軸に) が追加され、4 輪駆動になります。
どちらの車も、前輪は電気モーターのみで駆動されますが、パワートレインの違いは、エクストレイルには、ガソリン発電機によってバックアップされた電気モーター駆動で構成される日産 e-Power システムが装備されていることです。
レクサスは、2020 年に Direct4 と呼ばれる同様のツインモーター全輪駆動システムを導入しました。 宣伝文句では、個々のモーターのトルクを変更することでハンドリング バランスを調整する利点が強調されています。 さらにフロントではパワーアンダーステア、リアではオーバーステアと2つのニュートラルバランスを両立。
日産は、フロントだけでなく、フロントとリアの両方で回生ブレーキの程度を個別に制御することで、車のピッチをより水平なスタンスで維持できると指摘し、あらゆる種類のノーズダイブを回避します。制動。
その中に新しいものはありますか？ 日産がこのように回生ブレーキを使用することは十分に革新的かもしれませんが、ダイブを抑制するという基本的な考え方はそうではなく、通常はサスペンション ジオメトリの基本設計を通じて対処されます。 古典的なフォード エスコート Mk1 用のアンチダイブ キットを購入することもできますが、メーカーが最新の車のプラス ポイントを大きくしたいと考えていることを責めることはできません。
レクサスが行っているように、前後左右にトルクを配分することも新しいことではなく、ドライブラインのギアの選択、電子ディファレンシャル、湿式クラッチとブレーキの個別使用。
ただし、電気モーターのトルク出力の変化は瞬間的である可能性があり（またはそれと同じくらい良い）、日産はツインモーターシステムが機械式全輪駆動システムよりも高速であると述べています. とはいえ、機械的なトルクシフトシステムの反応時間はミリ秒単位で測定されます。
しかし、これらの 2 つの新機能が際立たせているのは、技術が発展するにつれて、従来のドライブラインで必要とされる機械的な複雑さを伴わずに、電化されたドライブトレインからどれだけ多くの有用なアイデアを絞り出せるかということです。
どちらのシステムも、電気機械が非常に用途の広いものであることを示しています。 テールパイプの排気ガスをなくすだけでなく、オフから最大のトルクを生成し、モーターと発電機の両方を兼ね、強力なブレーキとしても機能し、摩耗せず、整備も必要ありません。
最新の電動化ドライブトレインの進化の早い段階から、エンジン性能のトルクギャップを埋める能力はハイブリッドで利用され、適切な加速を提供しながら排出ガスと燃料消費を削減してきました。
アトキンソン サイクルで動作するエンジンと組み合わせると、非常に効率的ですが、一時的なパンチが奪われます。電気機械は、加速に必要なうなり声を追加し、掘り出し物に減速するときに電気を生成します。