全体的なトラックのパフォーマンス
それぞれの進化 ポルシェ911 自分ができると思うことの限界を押し上げ続けます。
今回は、彼らがツインターボでブーストされたリア駆動の武器から引き出された驚くべきレベルの牽引力であり、非常に印象的であり、全輪駆動バージョンの必要性を本当に疑問に思いました.
の ポルシェ 911 カレラ GTS 常に範囲内のスイート スポットと見なされており、日常の運転のしやすさと完全なエンターテイメントのバランスで優れた性能を発揮し続けています。
911 GTS とレーシーな 911 GT3 の間を行き来していたので、実際には 911 GTS にとってはつらい日でした… しかし 私にとっては難しい日ではありませんでした…
同じ日に、ポルシェ 911 GT3 は真っ直ぐにトップにジャンプしました。 カーエキスパート おそらくGTSの能力を覆い隠していたリーダーボード。 そうは言っても、スロットルを絞ってコーナーごとに発砲したとき、笑顔を保つのは困難でした。
はい、完全なレースモデルではありませんし、そうなることを意図したものでもありません。やった、かなり印象的でした！
エンジン
電力供給は非常にスムーズで直線的で、ほとんどの人を感動させるのに十分なタップで、私が求めていたものを正確に提供しました.
353kW と 570Nm 最近ではおかしな数字ではありませんが、引用されているキロワットとニュートンメートルのすべてを確実に実現しています.
私にとって最もクレイジーだったのは、911 GTS と 911 GT3 が 0-100 km/h のタイムでどれほど接近しているかということでした。 911 GTS のベストタイムは 3.42秒、GT3 を 0.02 秒上回っており、どちらもポルシェがやるべきだと主張していることにほぼ一致しています。
サーキットでは、すべてがシームレスにつながっているように感じられる、このように運転可能なエンジンで間違いを犯すことはほとんどありません。 2000rpm から 7400rpm リミッターまで機能し、すべてのエンジンメーカーがうらやむほどのトルクとパワーのオーバーラップを備えています。
制動
ポルシェ 911 カレラ GTS のブレーキングには本当に感銘を受けました。非常に一貫性があり、最初のアプリケーションから自信が持てました。
0-100km/h のブレーキングテストでは、911 GT3 を実際に上回りました。911 GT3 は、特にタイヤ温度がなければ、遅い速度での停止をあまり好まなかったのです。
当初は、GT3 よりもブレーキングの判断が容易になり、日常的に使用するためのはるかにユーザーフレンドリーなパッケージになりました。
シャーシ
ポルシェがこの車からどれだけの牽引力を生み出し、同時に牽引力を犠牲にすることなくボディコントロールを維持したかは、本当に正気ではありませんでした。言うは易く行うは難しです。
これは、私が今まで運転した中で、限界で運転するのが最も簡単なポルシェの 1 つです。
リアのトラクションを無理に崩すのは大変だったので、そうなると本当に食い込むと思っていたのですが、そうではありませんでした。
踏み出して少し滑っただけで、とてもコントロールしていると感じ、ヨーを簡単に管理できました。
トランスミッションとディファレンシャル
PDK デュアル クラッチ トランスミッションを使用したギア シフトは素晴らしく、非常に反応がよく、ギア比の間隔も適切でした。
エンジンの柔軟性はもちろん、ここでの問題を隠すのに役立ちますが、ポルシェのエンジニアリング基準から、これにはかなりの考慮が払われていることがわかっています.
リアデフは芸術品に違いない！ 気づかれずにとても印象的な仕事をしていました。 微妙で滑らかで、必要なことだけを行います。
これは、リアサスペンションとジオメトリとパッケージ化されており、私が経験した中で最高の後輪駆動体験の 1 つになりました。 フロントとセンターのデフを追加する必要があると感じたことは一度もありませんでした。
サスペンション
サスペンションは、バンプや縁石にぶつかったときに驚くほど快適で従順であり、GT3 と比較して、ポルシェ 911 GTS では実際により多くのトラックを使用できました。
印象的なことに、ボディコントロールを過度に放棄することなく、このコンプライアンスを維持することができました。特にリアエンドはしっかりとサポートされていたため、転倒したりエネルギーが横向きになったりすることなく、高速コーナーで本当に寄りかかることができました.
特にGT3と比べると、フロントはまだしなやかさが残っていましたが、リヤはしっかりとつながっているので、それを乗り越えることができました。
タイヤが少し温まると、少しアンダーステアになりましたが、その後は簡単にオーバーステアを誘発して、コーナーでマシンを回転させることができました。
操舵
ステアリングは素晴らしかった。 不快に反応することなく、非常に正確です。
タイヤのどこにいるのか、タイヤの脱落に対してより敏感になるようにどれだけプッシュできるかを実際に感じることができました.
このレベルのフィードバックとコントロールのおかげで、自信を持って簡単にトラックの端まで車を走らせることができました。
ホイールとタイヤ
ミシュラン カップ 2 を履いた 911 GT3 から、ピレリ P Zero タイヤを履いた 911 GTS に乗り換えるのは、かなり大きな変化であり、公正な比較とは言えません。
しかし、トラック上でのピレリのドロップオフは非常に目立ち、ペースがすぐに落ちずに2周連続で速い周回をすることはできませんでした.
305/30 R21 リア タイヤを介して管理されている多くのエネルギーがあり、全開のトラック作業には少し多すぎました。
フロントタイヤとリアタイヤのバランスは素晴らしく、小さい245/35 R20フロントタイヤが必然的に大きなリアラバーを補完しました。
ドライバーエイド（電子機器）
トラクション コントロールをオフにして、スポーツ モードでスタビリティ コントロールをオンにしてファステストラップを走らせました。
私が気づいた唯一の問題は、タイヤが熱くなると、もう少し介入し始めることでした.
ドライブモードはスポーツプラス、スポイラーは延長、サスペンションもスポーツに。
コックピット (エルゴノミクス)
着座位置がとても良く、腰が低く、良い角度で座ることができました。
トラックでの作業では、GTS シートは依然として非常に機能的でしたが、GT3 のレース シートのような横方向のサポートはありませんでした。 しかし、彼らは快適さと調整可能性で勝ちました.
ステアリングホイールも同様に優れており、グリップを確保するためにアルカンターラ仕上げが施されています。 ドライブモードセレクターがホイールにあるのは素晴らしいですが、トラックに乗ったら、ほとんど設定して忘れてしまいます。
全体的に、ダッシュ レイアウトはシンプルですが非常に効果的で、中央に配置された RPM ゲージが気に入りましたが、コース上ではギア数がもっと大きかったと思います。
ラップタイム
ポルシェ 911 GTS がトップのすぐ上に収まっていることはまったく驚くべきことではありません。 カーエキスパート 実際、ミシュラン カップ 2 タイヤを装着していない最速の車になり、その後ろにもこのタイヤを装着した車が数台あります!
市場で最も簡単でバランスのとれた運転しやすい高性能車の 1 つです。 55.48秒 ラップはポルシェ 911 GT バリアントのすぐ後ろに位置し、より妥協したユーザーフレンドリーなパッケージを備えています。
サーキットで GT3 が大好きだったのと同じくらい、ポルシェ 911 GTS をポルシェ レンジの最高のオプションの 1 つとして見逃すことは非常に困難です。
あこさん3
- プログレッシブでありながら、スピードでバイトできる
- 出口を釘付けにすることが重要であり、これをコーナーの中央から配置する必要があります
- この車を追跡する場合は、タイヤをアップグレードする価値があります
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