インタビューの時点で、ルッツはカニンガムのスポーツカーブランドを復活させるために働いていました。 カニンガムはアセット ライト アプローチでまったく新しい車両を設計しましたが、組み立ては他の誰かに依頼しました。 ルッツが関与する前に、カニンガムは製品を所有し、他のほとんどすべてを外部委託する「仮想自動車会社」として開発されていました。
Magna Steyr や Valmet などの企業は、メーカーが工場スペースを持っていない場合や、少量生産で利益を上げる方法を見つけられない場合に、車両を生産する方法を提供します。 車両組み立てのアウトソーシングは、ヨーロッパのクライスラー ボイジャー、プジョー RCZ、サーブ 900 コンバーチブルの生産に貢献しました。 主要なメーカーはこの方法を使用してニッチなモデルを作成していますが、同じプロセスが新興企業からモデルを入手するのに役立っています。
Foxconn のような新しいプレーヤーが市場に飛び込み、新興の電気自動車会社に組立スペースを提供しました。 オハイオ州ローズタウンにある Foxconn の工場を活用して、ローズタウン エンデュランス ピックアップ、INDIEV One およびフィスカー PEAR の生産が急ピッチで進められています。 他の新興企業も、車両生産に向けて同じ道をたどるでしょう。
これらの新しいプレーヤーは、そのようなアウトソーシングを生産へのアセットライトアプローチと見なすかもしれませんが、その道は十分な資金の必要性を回避するものではありません. 強固なバランスシートを持ち、経験豊富な経営陣を持つ旧来の自動車メーカーは、金利上昇の経験があり、この状況をうまく乗り切るはずです。 ただし、多くの EV スタートアップは、資本への容易なアクセスに依存しています。 最も資金力のある新興企業の 1 つである Rivian でさえ、資本を維持するために最近従業員を解雇し、製品ロードマップを合理化し、R2 車両の発売を遅らせました。 金利がゼロ付近で推移していたときは、ベンチャー キャピタルを見つけるのは比較的簡単でしたが、市場金利が上昇し、最も強いものだけが生き残れるようになると、ベンチャー キャピタルを見つけるのは非常に難しくなります。
ルッツが見逃した産業成長の理由は中国だった。 1990 年代後半、中国が世界的なプレーヤーとして台頭するという考えが議論されていましたが、それは自国市場への自動車供給に主に焦点が当てられていました。 1998 年の中国の GDP は 1 人あたり 3,356 ドルだったので、車を買う余裕のある人はほとんどいませんでした。 今日、その数字は 6 倍以上に増えていますが、インフレによって商品のコストは 2 倍にはなっていません。