に組み込まれた消費者向けの新しい税額控除 インフレ抑制法 電気自動車への移行を加速させることはほとんどありませんが、手頃な価格が依然として重要な問題であるとは言えません。
シカゴ連邦準備銀行がデトロイトで開催した年次オートモーティブ インサイト シンポジウムのパネリストによると、さまざまな経済的現実の消費者が電気自動車を購入できるかどうかが、成功の鍵を握っています。
国内最大の自動車小売業者の 1 つであるグループ 1 オートモーティブのシニア バイス プレジデントである Peter DeLongchamps 氏は、シンポジウムでの議論の中で、「電気自動車を購入する余裕があれば、所得上限のために税額控除を使用することはできません」と述べました。 、電気自動車の手頃な価格を中心に展開しました。
議会は消費者のクレジットを制限します
の 米国財務省は最終規則を持たない 3 月 31 日まで準備ができている税額控除を管理します。ただし、控除は、新しい法律の下で家族の収入と車両の価格によって制限されます。
米国議会は、法律が富裕層に有利になることを恐れて、購入者の収入が 150,000 ドル未満、または世帯主として 225,000 ドル、または共同申告者の場合は 300,000 ドルである場合、EV の購入に対して最大 7,500 ドルのクレジットを受け取る資格がある可能性があると述べました。 . しかし、IRS によると、SUV、バン、ピックアップ トラックはクレジットの資格を得るために 80,000 ドル未満である必要があり、その他の車両は資格を得るために 55,000 ドル未満である必要があります。
中古車の場合、収入の上限は共同申告者で 150,000 ドル、世帯主で 112,500 ドル、その他すべての申告者で 75,000 ドルですが、資格を得るには、車の価格が 25,000 ドル未満でなければなりません。
アルゴンヌ国立研究所のエネルギーおよび環境アナリストである David Gohlke 氏によると、今後数年間でクレジットの対象となる中古の電気自動車はほとんどありません。内陸の都市部。 ゴルケ氏によると、国の中央部では EV がほとんど購入されていないと同時に、ピックアップ トラックやフルサイズの SUV などの大型車への嗜好が高まっているようです。
同時に、国の真ん中に住む人々はより長い距離を運転し、「初期」費用のために、ほとんどの購入者にとって電気自動車は手の届かないものになっている、と彼は言いました。
シカゴ連邦準備銀行の政策顧問であるクリスティン・ジチェク氏は、電気自動車は通常、従来のパワートレインを搭載した自動車よりも 35% 高いと指摘しています。 彼女は、インフレ抑制法があっても、電気自動車への切り替えに対して米国で提供されている補助金は、EV の普及が着実に進んでいる中国やヨーロッパで提供されている補助金よりも優れていると付け加えました。
の 米国における新車の平均価格 Industry Insights Cox Automotive のシニア エコノミスト兼シニア ディレクターである Charlie Chesbrough 氏によると、現在の価格は 49,500 ドルを超えています。 「これらの価格が下がっていると考える理由はない」と彼は付け加えた。
自動車メーカーは、手頃な価格を高めるための戦略を採用しています
しかし、ゼネラルモーターズのエレクトリフィケーション、コントロール、ソフトウェア、エレクトロニクス担当バイスプレジデントであるダン・ニコルソン氏は、GMはその戦略により、2020年代半ばまでに、より手頃な価格の電気自動車をより多くの人に提供できると確信していると述べました。
購入者は、セグメントを変更するよりも、電気自動車に乗り換える可能性が高いとニコルソン氏は付け加えました。 GM の戦略では、ピックアップ トラック、ユーティリティ ビークル、クロスオーバーを含む複数のセグメントで車両を提供し、各セグメントの製品に Ultium プラットフォームを使用する必要があります。 共通のプラットフォームにより、GM は手頃な価格で EV を提供できるようになる、と彼は述べた。
規模は自動車業界のコスト削減に依然として重要な要素であり、GM は 10 年間の半ばまでに 100 万台以上の EV を製造できるようになるだろう、と Nicholson 氏は述べています。 「GMは第一段階から抜け出し、次の段階に移行しています。
Ultium プラットフォームにより、GM はさまざまなモデルで電気モーター、パワー エレクトロニクス、ワイヤレス バッテリー管理システムを再利用できます。 また、エンジンとトランスミッションの組み合わせの数が部品削減の努力を複雑にしていた内燃機関を搭載した車両に比べて、部品点数は 25% 少なくなっています。
GM はまた、前輪駆動と後輪駆動バージョンの製造を計画しています。 バッテリー電気シボレーブレイザー. GM は、従来のパワートレインではそれを行うことができなかったと彼は指摘しました。 新しい車両の開発に必要な時間の短縮は、大幅な節約にもつながると彼は言いました。
EV Transformation Office Nissan USA のシニア ディレクターである Aditya Jairaj 氏は、自動車メーカーはすべての車両セグメントをカバーすることで、電気自動車を顧客にとってより価値のあるものにする方法を追求していると述べました。 リーフから始まる日産のEVは、「双方向」充電を備えているため、顧客は家を車で走らせることができ、スタンドアロンの発電機に何千ドルも費やす必要がなくなります。
日産はまた、消費者からEVバッテリーを再購入することを約束しています。 バッテリーには価値があり、日産はそれを取り戻すことを望んでいる、と彼は言った。
Wolfe Research のマネージング ディレクターである Rod Lache 氏は、業界が EV への移行に伴う手頃な価格の課題を克服できると楽観視していると述べました。 バッテリーのコストは下がり始めるだろうと彼は言い、消費者税の控除に加えて、IRAにはメーカーがバッテリーを製造するための控除も含まれており、EVパワーユニットのコストを下げるのに役立つだろう.
過去1年間、バッテリーセルのコスト低下を妨げていた商品の高コストは、新しい投資がこの分野に到達するにつれて安定し始めている. 製造業者はまた、ニッケルなどの最も問題のある材料の代替品を探しています。