ロータリーエンジンは、多くの優れた点で知られています。 コンパクトで軽量です。 とても滑らかです。 とんでもない回転まで回せて満足です。 ル・マン24時間レースでも優勝。 ロータリーとは いいえ 環境にやさしいことで知られています。 実際、ロータリーは燃料不足で有名です。 しかし、マツダはその評判を変えようとしています。 発電ロータリーエンジンを搭載したシリーズプラグインハイブリッドであるMX-30 R-EVを発売したばかりです。 そして何年もの間、 数十年、この小さなクロスオーバーの前に、広島に拠点を置く会社はロータリーをグリーンにしようとしてきました. 通常のガソリン式ロータリーをより効率的にする作業は最初からそうであったと主張する人もいるかもしれませんが、最も効率的な生産用ロータリーである RX-8 の Renesis エンジンでさえ、決して倹約的ではありませんでした。 また、Furai の悲願のコンセプトに見られるようなエタノール駆動のエンジンも、特に環境に配慮したものではありませんでした。 そのため、マツダの水素とレンジエクステンダーのプロジェクトという、より大きな試みに注目しています。
マツダのグリーンロータリー開発は、ハイブリッドよりもずっと前から水素に焦点を当てていました。 マツダは 1991 年に HR-X というコンセプトを発表しました。 それは当時、特にマツダに典型的な滑りやすい有機的な形状をしていましたが、これは間違いなく、水素エンジンを効率的にするための最良の機会を与えることも意図していました. その後、1993 年に HR-X2 が登場し、やや角張ったスタイルになりました。 両方とも、水素で動くように改造された既存のロータリーエンジンで走りました。 マツダはまた、1993 年にこれらの水素エンジンの 1 つを搭載した Miata プロトタイプを作成し、1995 年には、それを搭載したカペラ カーゴ (マツダ 626) ステーション ワゴンのテストを開始しました。
マツダがロータリーで水素を実験していた理由の一部は、水素を燃焼させるときにピストンエンジンよりも固有の利点があるためです。 水素は着火しやすく、場合によっては着火しやすいため、過早着火は深刻な問題です。 それが十分に早い場合、往復ピストンエンジンの逆火につながる可能性があります。 ローターが前後ではなく、常に一方向に回転している場合は、その可能性はかなり低くなります。 さらに、ロータリーエンジンの設計は、燃焼がローターハウジングの1つのセクションでのみ発生することを意味するため、吸気領域ははるかに低温に保たれ、水素が空気と燃料の混合物に導入されるため、過早着火のリスクが軽減されます.
水素ロータリーの次の大きなマイルストーンは、2000 年代半ばに訪れました。 マツダはガスモデルの最新版であるルネシスを導入し、再び水素バリアントを開発しました。 このエンジンで特に優れていたのは、水素またはガソリンで作動するように設計されていることです。 派手なコンセプトにとらわれなかった。 このエンジンは 2003 年に初めて公開され、2005 年には RX-8 とプレマシー (Mazda5) の 2 台の車に搭載されました。前者は単なるショーカーではなく、2006 年からリースが開始されました。 . いくつかは艦隊用にノルウェーに送られました.
RX-8のパワートレインは、通常のオートマチックのRX-8と大差ありません。 実際、ガソリンで 207 馬力を出すと、わずか数馬力しか落ちませんでした (通常のオートマチック バージョンは 212 馬力でした)。 大きな違いは、各ローターに 2 つずつ、合計 4 つのインジェクターがローター ハウジングの上部に追加され、水素で作動するようになったことです。 デュアルインジェクターは、適切な電力に十分な水素を供給するために必要でした。 「適当」を強調。 水素で走ると、出力が 108 馬力に減少しました。
RX-8はガソリンタンクと水素用の高圧タンクを備えていたにも関わらず、助手席4席すべてを残していた。 とはいえ、水素タンクのせいで貨物スペースはほとんどなくなってしまった。 航続距離は約 60 マイルとかなり短かったが、水素のエネルギー密度が低いことと、タンクが RX-8 の比較的小さいパッケージによって制限され、ガソリン用のスペースを確保しなければならなかったことの組み合わせである可能性が高い.
プレマシーは当初、同じエンジンを搭載していましたが、40 馬力の電気モーターを追加してハイブリッドにしました。 部分的に電気を使用することによる明らかな効率の利点に加えて、ロータリーはトルクが不足していることで知られているため、電気モーターはオフラインでのパフォーマンスに貢献した可能性があります。 プレマシーでは、パワートレイン全体が横置きに取り付けられ、標準モデルのように前輪に動力を供給していました。 リチウムイオンバッテリーパックは2列目シートの下、水素タンクは3列目シートの後ろにありました。 後に、マツダは2列目の後ろにタンクがあり、両方の後ろに貨物スペースがある単純な2列としてそれを示しました. Premacy は 2008 年に路上試験を開始し、2009 年にフリートで使用されました。航続距離は水素で約 120 マイルでした。
これは、少なくとも公には、マツダの水素ロータリー開発がピークに達した場所でした。 同社がより近代的な水素ロータリーに取り組んでいるという噂は何年にもわたって流れてきましたが、実際には何も表面化していません. これらの噂のいくつかは、エンジンがレンジエクステンダーとして使用されていることに関係しており、水素はまだ関与していませんが、マツダは間違いなくレンジエクステンダーのアイデアを実験しています.
2013 年にマツダは、車載バッテリーが消耗した後に電力を供給する小さなロータリー エンジンを搭載した Mazda2 電気自動車を披露しました。 排気量がわずか 330 cc で、当時の日本のマイクロカーの排気量の半分でした。 ケイ クラス。 30 馬力しか出ませんでしたが、発電するだけで済みました。 実際の推進力は、前輪に動力を供給する 100 馬力の電気モーターから得られました。これは、従来の Mazda2 とほぼ同じ量の電力でした。 範囲が拡大された電気 Mazda2 のバッテリーは、約 124 マイルでした。 小さなロータリーとその 2.6 ガロンのガソリン タンクにより、航続距離は約 250 マイル (約 250 マイル) になりました。 私たちの計算では、ガソリンエンジンが約 48 mpg になったことを意味します。
それはもちろん、今日のマツダ MX-30 R-EV につながります。 電気からガスへのバランスは、Mazda2レンジ拡張モデルよりもガスに少し偏っています. その 17.8 kWh のバッテリーは、通常の電気バッテリーの半分のサイズで、約 50 マイルの範囲を提供します。 しかし、残ったスペースには、13.2 ガロンのガソリン タンクを入れるスペースがあります。 それでも、基本的な考え方は同じです。 168 馬力の電気モーターがすべての推進力を提供し、830 cc、75 馬力のシングルローター エンジンが必要に応じて発電します。 ロータリーエンジンは、RX-8のルネシスエンジンと同様にサイド吸排気ポートを採用しているが、アルミローターハウジングとダイレクトフューエルインジェクションを採用。
ロータリーの将来については、まあ、なんとも言えません。 完全な電気自動車は着実に勢いを増しており、内燃機関の未来は暗いように見えます. それでも、内燃機関でさえも水素の使用を追求し続けている自動車メーカーがあります。 MX-30 のような発電機として、または限定生産の愛好家向けモデルとして、ロータリーが定着している場合は、おそらくこれが最良のケースです。 しかし、ロータリーの未来を見つけられる人がいるとすれば、それはマツダです。
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