マツダ MX-30 R-EV はアメリカ人には理解できないプラグイン パズルです

マツダは金曜日に、マツダ MX-30 e-Skyactiv R-EV と呼ばれる、MX-30 電気自動車のロータリー レンジ拡張バージョンを発表しました。

MX-30 R-EV は、MX-30 EV の 100 EPA マイルよりもはるかに広い範囲を提供します。 しかし、マツダUSAが週の初めに示唆したように、以前に米国向けに確認されたこのモデルは、完全に延期またはキャンセルされた可能性があります.

R-EV は、一部のトリムの違いを除いて、MX-30 EV とほとんど見分けがつきません。 つまり、やや奇抜なルーフラインと 2 つの小さなリア ヒンジ式リア ドアを備えたコンパクトなクロスオーバーです。 結論: MX-30 の全体的な寸法は基本的に CX-30 クロスオーバーと同じですが、使用可能な乗客スペースはほとんどありません。

35.5kwh のバッテリー パックの代わりに、R-EV には 17.8kwh のバッテリーが搭載されており、より寛大な欧州 WLTC 複合基準により 53 マイルの航続距離を実現しています。 他のプラグイン ハイブリッドがその欧州規格にどのように対応しているかに基づくと、米国 EPA 規格によるプラグインの航続距離は約 40 マイルになる可能性がありますが、その多くはテスト サイクル自体に依存します。

ヴァンケル ロータリー エンジン レンジ エクステンダーは、0.83 リットルのユニットで、以前の RX-8 および RX-7 スポーツ カーのデュアルローター ユニットとは対照的に、シングル ローターを備えています。 そのアルバイト（そして唯一の仕事）は、発電機を運転することだけです。 このペアは電気モーターを備えたボンネットの下に収まり、ここで 168 hp と 192 lb-ft のトルクを生成します。MX-30 EV よりも約 25 hp 多いですが、18 lb-ft 少ないです。 公式の0-100km/hタイムは9.1秒

マツダは、レシプロ（ピストン）エンジンではなくロータリーを使用することで、よりコンパクトなパッケージングが可能になり、重量を節約できると自慢しています。 マツダによると、エンジンのサイド ハウジングは鉄ではなくアルミニウムでできており、33 ポンド以上も軽量化されているという。 全体として、R-EV の重量は 3,912 ポンドで、EV の縁石重量より 257 ポンド多い。

以前のロータリー設計では燃料効率が非常に悪く、テールパイプの排気ガスも問題がありました。 しかし、マツダは、直接燃料噴射がより効率的であると言います。 また、排気ガス再循環（EGR）を追加して低負荷での効率を高め、ロータリーエンジンの弱点であるシールの設計をさらに進化させました。

マツダによれば、MX-30 は、バッテリー パックを完全に使用しない場合でも、エンジンを回転させない場合でも、同じ運転体験を提供するとのことです。 これは、近年唯一の米国市場向けレンジエクステンダー EV である BMW i3 REx とは異なります。貨物フロアが追いつかなかった。

Chevrolet Volt はレンジ拡張型電気自動車と呼ばれることもありますが、フルサイズのガソリン エンジンが軽巡航速度で車輪を駆動するため、Green Car Reports はそうではないと考えています。

マツダは、この構成の背後にある理由の 1 つは、長距離旅行の航続距離を延ばすことであると述べています。それと車の仕様の適切なまとめにもかかわらず、レンジエクステンダー モードでの MX-30 R-EV の効率については何も述べていません。高速道路範囲。

13.2 ガロンのガソリン タンクは、BMW i3 REx で使用される 2 ガロン未満の小さなタンクとはまったく異なります。そのため、フル充電とフル タンクを考慮すると、RE-V はガソリン車のすべての範囲を提供する可能性があります。 そして、本当に、ドライバーがまさにそれをするのを止めるにはどうすればよいでしょうか?

その答えは、i3 REx のように、エンジンをオフにして運転するのがより快適な車であるということかもしれません。 小さなロータリーは、最大出力を出すために 4,700 rpm で回転する必要があります。 ロータリー エンジンが回転するときの耳障りな音は魅力的ですが、RX-8 または RX-7 スポーツ カーの所有者なら誰でも、長距離のロードトリップではロータリーがそれほど魅力的ではない傾向があることを証明できます。

また、充電してもエンジンが始動する灰色の領域があるようです。これは、都市での真の EV 運転体験を期待する人にとって深刻な問題です。

マツダによれば、EV モードでは、R-EV は「バッテリーが完全に消耗していることをゲージが示すまで」電気駆動のみを使用します。 また、EVモードであっても、「さらに、ドライバーが急加速する必要があり、意図的に特定のポイントを超えてアクセルペダルを大幅に踏み込んだ場合（標準的なオートマチックトランスミッション車のキックダウンスイッチ機能に相当）、ロータリーエンジン発電機が作動し、必要な出力に必要なエネルギーを生成します。」

通常モードでは、マツダは、アクセルをどれだけ押したかに基づいて、ロータリーエンジンがより頻繁に始動すると述べています. これとは別に、充電を節約できる充電モードもあるため、所有者は EV モードで静かに運転したり、後で車を使用してデバイスに電力を供給したりできます。 所有者は、10% 単位で請求する金額を設定できます。

マツダによると、MX-30 R-EV の 7.2 kw 車載充電器 (米国の MX-30 EV に付属する 6.6 kw ユニットより多い) を使用すると、約 90 分で 20% から 80% の充電が可能です。 その 20% の充電が、電気のみの動作の下限であるかどうかは不明です。 また、R-EV の場合、最大 36 kw で動作し、約 25 分で 20% から 80% の充電が可能な、DC 急速充電を備えた唯一の車両の 1 つです。

R-EV は V2L をサポートし、1500 ワットを提供する貨物エリアのコンセントを備えています。

マツダによると、ロータリーエンジンにインスパイアされたデザインを提供するEdition Rバージョンで最初に展開される予定で、ルージュメタリックルーフのアクセントとボディとトリムの黒が特徴です。

これには、独自のホイールが含まれます。さらに、「エネルギーを生成するために必要なパワーを伝える」ためにオレンジ色のアクセントを追加するロゴなど、エンジン ローターの動きの独自のトロコイド形状へのいくつかのうなずきが含まれます、とマツダは言います。

マツダはヨーロッパでの価格をまだ確認していませんが、MX-30 EV よりも高くないことを示唆しています。 「大きなバッテリーは高価なので、それを使用すると車両がより高価になります」と、提供された製品情報に記載されています。 「さらに、ライフ サイクル アセスメント (LCA) の観点から、車両のバッテリー容量を最適化する必要があります。」

それが何であるか、および仕様がどのように作成されるかについて概説したので、それはアメリカ人が車を買うときに理解できない頭を悩ませるだけでなく、アメリカ人が文字通り手に入れないかもしれない車です.