燃料電池電気自動車 (FCEV) の意志のない話が続く中、BMW とトヨタ モーター マニュファクチャリング UK は 12 月初旬に FCEV の新しい計画を発表しました。
BMW は、技術デモンストレーターとして使用される iX5 Hydrogen の限定生産を開始しました。 トヨタ マニュファクチャリングが率いるコンソーシアムは、先進推進センターを通じて英国政府から資金提供を受けているプロジェクトの作業を開始しており、第 2 世代の燃料電池システム (トヨタ ミライで使用されている) をトヨタ ハイラックス ピックアップに移行しています。
1990 年代後半に世界の産業が 2004 年までに燃料電池車を多かれ少なかれ主流にするために着手して以来、技術は大幅に進歩しました。 明らかなことは、自動車規模のリチウム電池システムの登場と急速な成熟であり、わずか数十年でBEVを危険なプロトタイプのレベルから路上で一般的な光景に変えました. また、ハイブリッドが初代のトヨタ プリウスをはるかに超えて拡張された車両 (シリーズ ハイブリッド) やプラグイン ハイブリッドにどのように拡張されたかを見てきました。
FCEV がプロトタイプの初期段階を過ぎると、本質的にシリーズ ハイブリッドになりましたが、エンジンの代わりに安定した電力の流れを提供する水素燃料電池と、加速に必要なパンチを提供する小さなバッテリーを備えていました。
バッテリーはまた、他の電気自動車と同じように、回生ブレーキからのエネルギーを蓄えます。 また、初期の頃から変化したのは、バッテリー技術とともに、電気ドライブトレインが商用ドメインで十分に確立されていることです。 BMW の場合、ドライブトレインは BEV やプラグイン カーで使用されている第 5 世代の eDrive テクノロジーから採用されています。
FCEV の初期からのもう 1 つの大きな変化は、数百の小型燃料電池 (バッテリー パック内のバッテリー セルに相当) で構成される燃料電池スタックの製造です。 克服しなければならなかったハードルの 1 つは、早い段階でスタックを手作業で組み立てる必要があったことですが、FCEV の話は静かになったように見えるかもしれませんが、バックグラウンドでは多くの作業が続けられています。
BMW スタック内のセルのスタックは完全に自動化されており、その後、圧縮されて鋳造アルミニウム ハウジングに挿入されます。 水素と酸素を別々にスタックに運ぶ圧力板は、鋳造プラスチックと軽合金鋳造で作られています。
BMW の水素燃料電池システムは、125kW の出力と 369bhp のパワートレインを生成します。 6kg の圧縮水素を運ぶ 2 つの水素タンクがあり、ポンプで 3 ～ 4 分で再充填でき、航続距離は 311 マイルです。
FCEV の分野ではほとんど何も起きていないように見えたかもしれませんが、作業は継続され、燃料電池設計の専門知識は成長しました。 燃料電池開発で FCEV のベテランであるトヨタと提携している BMW と同様に、ホンダと GM もパートナーであり、メルセデス・ベンツは燃料電池開発の第一人者であるカナダの会社であるバラード パワー システムズとの関係を維持しています。