2024 年のポルシェ カイエンの今後のミッドサイクル リフレッシュを単なるフェイスリフトと見なすのは間違いです。パワートレインの多くに大幅な変更という形での心肺移植のようなものだからです。 エンジニアリング チームはまた、有意義なタイヤとサスペンションの微調整という形で股関節と膝の交換を行いました。 しかし、これらは高齢者のメンテナンスの動きではありません。 それらは、カイエンの存在の状態を前進させることを意図したバイオニック アップグレードとしてよりよく考えられています。
シャーシの変更
その上、化粧品のフェイスリフト要素を判断することは不可能です. 私たちが運転したプロトタイプは、ラトル缶の黒いペンキ、バグアイのヘッドライト マスカラ アップリケ、戦略的にテープで留められたテールライトで効果的にカモフラージュされました。 したがって、改訂された LED ヘッドライトとテールライトは興奮するのが難しいですが、その中で 1 つの重要な要素が際立っていました。 カイエンのスタンスは、大径タイヤによって強化されています。 オフローダーの用語では、31 インチで、以前よりも 1 インチ強大きくなっています。
その理由は、オフロード性能の向上ではなく、より大きな接地面による転がりの快適さとメカニカル グリップのレベルの向上です。 ベース ホイールは 19 から 20 に変わりますが、多くのホイールは以前と同じ直径です。これは、サイドウォールが増えるだけでなく、タイヤ アセンブリもより多くの空気を収容できることを意味します。これにより、ポルシェはタイヤの空気圧を下げることで複利を得ることができます。少し。 確かに、試作品はベルクロのようにくっついていましたが、マリブの峡谷の最もきついアスファルトが提供しなければならなかった粗くて拷問されたアスファルトが提供しなければならなかった最悪のテクスチャを大幅に除外しました。
ベースモデルでさえPASMアダプティブダンパーが標準装備されているため、部分的なクレジットは1段高くなります。 エアスプリング カイエンは、3 つではなく 2 つのチャンバーを備えた再考されたスプリングを備え、さらにノッチを上げています。 現在の単一のバルブが両方を調整しようとするのとは対照的に、PASM ダンパーには個別のリバウンドとコンプレッション調整バルブが備わっているため、この一見赤字は実際には一歩前進することになります。 その結果、より細かい制御が可能になり、与えられた状況とドライバーのモード選択に応じてダンピング特性をより最適化することができます。 その他の微調整には、操縦性を向上させるためのリアアクスルステアリングシステムの改訂と、より優れたダイナミクスのためのリアトルクベクタリングシステムの再最適化が含まれます。
刷新されたパワートレイン
上記の更新は日常の運転ではより重要ですが、活性化および改良されたパワートレインは、ここでの大きな違いです。 排出ガス規制の着実な進歩に対応するには大きな変更が必要であると考えられていましたが、最新のパワートレインでよくあることですが、燃料をより完全に燃焼させるために開発されたエンジン管理戦略は、より多くのパワーへの扉を開く傾向があります。 ここではそうです。
範囲の最下位では、ベースのカイエンの 3.0 リッター ターボ V-6 が 14 馬力のバンプを獲得し、現在の 335 ポニーの代わりに 349 馬力になります。 トルクの増加はさらに顕著で、332 ポンドフィートから 369 ポンドフィートへのジャンプは 11% の増加を表しています。 一方、フード チェーンの頂点にある完全に狂ったターボ GT に動力を与えるツインターボ V-8 は、単なる 631 馬力ではなく、すぐに 651 馬力になります。持ち越しの8速ティプトロニックSトランスミッション。
最大の変化は範囲の中間で発生します。 現在愛されていない 2.9 リッター ツインターボ V-6 を搭載し、434 馬力と 405 ポンド フィートを誇るカイエン S は、V-8 のルーツに戻ります。 その新しいショート ストローク 4.0 リッター ツインターボ V-8 は、469 頭の馬と 443 ポンド フィートを出力します。 その印象的なスロットル レスポンスと簡単に追い越せるパワーについては、さらに詳しく説明することができますが、私たちのより幼稚な感性は、独特の V 型 8 気筒のアイドリングと、トンネルの壁にこだまする雷鳴に完全に満足しています。
強化された E ハイブリッド
一方、私たちのミスター・スポックは、ポルシェがプラグインハイブリッドであるE-Hybridに対して行ったことを本当に気に入っています。 合計の合計出力は、455 馬力から 464 馬力にわずかに上昇しています。 デチューンされた 3.0 リッター V 型 6 気筒ターボの役割は縮小されましたが、パワートレインの電気半分の強度が大幅に向上しました。 電気モーターの出力は 134 馬力から 174 馬力になり、バッテリー容量が 17.9 kWh から 25.9 kWh に大幅に増加しました (現在の E ハイブリッドの 14.3 kWh に対して、約 20.6 kWh が使用可能です)。 改良されたブレーキ ブレンディング システムにより、回生ブレーキが完全に停止するまで持続することが可能になり、E-Hybrid の回生ブレーキの強さと滑らかさは実際に著しく改善されました。
刷新の目標は、電気のみの航続距離の改善、EV モードの持続性の拡大、およびガソリンエンジンの mpg の向上です。 効率について話すことはできず、新しい EPA 評価はまだ入手できません。 ポルシェは、ヨーロッパで WLTP の航続距離を 2 倍にすることができると示唆しています。 ここ米国では、現在の電気航続距離はわずか 17 マイルです。 その倍になるとは予想していませんが、30 マイルの距離は明確な可能性があると考えています。2024 年のカイエン E-ハイブリッドをより信頼できる PHEV にするのに十分です。 それに加えて、今年の哀れな 3.6 kW 標準ユニットの代わりに定格 11.0 kW の新しい標準オンボード充電器と 1230 ドルかかる精彩を欠いた 7.2 kW アップグレードを使用して、より高速に充電する機能も備えています。
キャビン内の微調整
ポルシェはこのすべてからインテリアを除外していません。 カイエンには、タイカンにインスパイアされた新しい湾曲したインストルメント パネルとセンター ディスプレイが採用されます。 12.7 インチのインストルメント ディスプレイは見事で、その横にはタイカンのトグル スタイルのギア セレクターが突き出ています。 おなじみの 12.3 インチの中央タッチスクリーンが右側に配置されていますが、タイカンのインスピレーションはありがたいことにそこに流れています。 すぐ下の通気口は手動で狙いを定め、その下には小さなガラスパネルに固定された気候制御トグルのセットがあり、中央のボリュームノブはすぐ後ろに設定されています.
私たちが最も高く評価しているものの1つは、現在スポーツクロノを注文することによってのみ入手できるモードコントロールダイヤルが標準装備されている、見事な輪郭のステアリングホイールに表示されます. 一方、乗客は独自の 10.9 インチ ディスプレイを取得します。このディスプレイは角度があり、偏光されているため、ドライバーからは見えません。 アイデアは、助手席の乗客がビデオをストリーミングできるようにすることですが、それが米国の規制当局との会合に合格するかどうかはまだ明らかではありません. キャビン内のもう 1 つのハイライトは、ワイヤレス携帯電話の充電パッドが冷却されていることです。
価格と仕様の全範囲は、ラップが外され、2024 カイエンが今年後半に正式に導入されるまでリリースされません。 この時点でポルシェが言うことは、価格は「装備を調整した場合、先代モデルと同等」になるということだけです。 これは、標準の PASM、LED マトリックス ヘッドライト、20 インチ ホイール、ステアリング ホイールのモード スイッチ、およびその他のグッズを取得するベース カイエンのおそらく大幅な増加のコードである可能性があります。 カイエン S に関しては、V-8 移植にいくらかかるかが問題だ。 そして、E-Hybrid があり、その新しい価格は、少なくともそのより大きなバッテリーを反映するでしょう. それでも、生体工学的に強化された 2024 年のポルシェ カイエンはそれだけの価値があり、600 万ドルをはるかに下回る価格であることは間違いありません。