中期的には、ウォーレン・バフェットのバークシャー・ハサウェイが支援する BYD は、世界中で年間 300 万台以上の乗用車と小型トラックの販売を目指している、と情報筋の 2 人は述べた。
BYD は販売目標に関するコメントの要請に応じなかった。
世界的なコンサルタント会社である LMC Automotive は、2030 年までに 300 万台以上の自動車を販売するという考えは大げさではないと考えていますが、ほとんどの販売は依然として中国で行われると述べています。
LMC は、世界的に魅力的で手頃な価格のフル EV をメインストリーム市場とプレミアム市場で提供できる BYD の能力が、その販売目標を信頼できるものにしたと語った。
Yuanhao Capital Management の創設者であり、2022 年第 1 四半期の時点で BYD の 10 番目の筆頭株主である Zhang Wei 氏は、BYD の見通しはさらに良くなると考えています。
彼はロイターに対し、2025 年頃までに 300 万台の目標は達成可能であり、BYD は 2030 年代初頭までに年間 1,000 万台の自動車を販売できるようになるはずだと語った。
2015 年頃に BYD でかなりの株式を取得し始めた Zhang 氏は、ロイター通信に対し、同社の会長が垂直統合されたコスト競争力のある電気自動車メーカーの Elon Musk がまだ達成に苦労しているようなものを作成したため、会社が好きだと語った。
多くのライバルとは異なり、BYD はバッテリーと EV システムのニーズのほとんどを単独で満たすことができます。 Zhang 氏によると、主要なバッテリー材料の一部を中国の鉱山から調達し、EV の重要なコンポーネントである電源管理チップを含む独自のバッテリーと半導体を製造しています。
「フロントガラスとタイヤを除いて、彼らは車のほぼすべてを自分たちで作ることができます。彼らは工場の建設を支援する独自の建設会社を持っています。それが彼らが物事をスピードアップする方法です」と彼は言いました. 「現時点で、BYD は EV 時代のテスラよりも有利な立場にあると言えます。」
深センにあるトヨタと BYD との共同 R&D センターに近い 2 人のトヨタ関係者によると、BYD の製品開発コストは、日本の自動車メーカーよりも 20% から 30% 低くなっています。
LMCのアナリストであるAl Bedwell氏は、「バッテリーサプライチェーンの高度な垂直統合により、同様の自動車メーカーよりも明らかにコストが有利になり、中国内外での急速な拡大を可能にしています。
それでも、BYD は現在、米国に対して慎重なアプローチを取っていますが、長期的には米国市場に焦点を当てる可能性が高いと、情報筋は述べています。
「アメリカは、この世界的なプッシュ戦略の重要な部分になるだろう」とある人は言った.